Разведывательные и вспомогательные самолеты Первой мировой войны
Первоначально военные теоретики многих стран мира пессимистично оценивали перспективы использования самолетов. Так, в 1913 г. германский генерал фон Безелер заявил, что самолеты не могут считаться вполне надежным средством ведения войны. По словам генерала, «их помощь для разведки и связного дела... может иметь большое значение, однако в борьбе они никогда не будут принимать решительного участия». Ему вторила французская газета «Военная Франция»: «Аэроплан не является машиной разрушения. Хорошо хотя бы то, что он уже теперь пригоден для разведки».
Самолет Лебедь-XII (Россия)
В 1910 г. Владимир Александрович Лебедев окончил летную школу во Франции, став, таким образом, одним из первых русских пилотов. В 1912 г. он организовал мастерскую по ремонту и изготовлению воздушных винтов. Эта маленькая мастерская постепенно переросла в самолетостроительный завод, первой продукцией которого были французские самолеты «Депердюссен». С началом войны на производство были поставлены «Вуазены», а затем летающие лодки FBA.
Летом 1915 г. на завод был доставлен трофейный германский разведывательный самолет «Альбатрос», который стал базой для создания нескольких типов машин собственной разработки. Пройдя ряд последовательных модификаций, в которых доработке подвергалась, в основном, винтомоторная группа, самолеты так и остались в опытных образцах.
Со второй половины 1915 г. был организован выпуск деревянных двухместных разведывательных бипланов, получивших обозначение Лебедь-XI. Самолеты нельзя было отнести к какому-либо типу, так как на построенные десять машин приходилось шесть вариантов коробки крыльев — двух и трехстоечных. Существует мнение, что под обозначение Лебедь-XI попадали и отремонтированные трофейные «Альбатросы». Самолеты оснащались восстановленными немецкими двигателями Мерседес D.II, Бенц Bz.III, Майбах, а также «Сальмсонами». С последними самолет походил на Лебедь-XII, но имел кок на винте и круговой коллектор с вертикальной выхлопной трубой
На основе трофейного Альбатроса С II был создан Лебедь-ХII. Из-за отсутствия рядных двигателей водяного охлаждения самолет был приспособлен под звездообразный «Сальмсон». Двигатель не имел капота и плохо вписывался в носовую часть фюзеляжа. Конструкция водорадиаторов, размещенных по бокам фюзеляжа, осталась немецкой. Несмотря на увеличение лобового сопротивления, характеристики самолета, по сравнению с немецким прототипом, изменились незначительно.
В декабре 1915 г. новая машина была испытана с двигателем Сальмсон (130 л. с). Самолет был сложен в пилотировании — отмечены случаи невыхода из пикирования, и пожароопасен из-за неудачной конструкции системы выхлопа двигателя. По этой же причине выхлопные газы задувало в кабину пилота. Лебедь-ХII долго дорабатывался и доводился до серийного производства. Предполагалось, что самолеты смогут заменить на фронте устаревшие «вуазены». На фронте самолеты появились лишь осенью 1916 г., когда их характеристики уже не соответствовали предъявленным требованиям. Вскоре было принято решение снять их с вооружения частей первой линии и передать в авиационные школы. Однако из-за скудности авиационного парка России Лебедь-ХII эксплуатировались до конца войны. После революции самолеты применялись в гражданской войне и состояли на вооружении ВВС РККА вплоть до 1924 г. Производство машин продолжалось до 1919 г. Всего было выпущено около 216 самолетов, в том числе и в учебном варианте Лебедь Т.12. Кабина курсанта находилась впереди.
Вариант Лебедь-ХII бис был оснащен V-образным двигателем Испано-Сюиза (140 л. с). Мотокапот был заострен, на воздушном винте установили кок, а выхлопные патрубки вывели вверх. Самолет был изготовлен в одном экземпляре.
Самолет Фарман MF.11 (Франция)
Братья Анри и Морис Фарманы основали свою фирму еще в 1908 г. и с тех пор самостоятельно занимались проектированием и производством самолетов. Причем Анри (серия F или HF) тяготел к использованию на своих машинах ротативных двигателей, а Морис (серия MF) — стационарных. Различия в конструктивных подходах ощущались в способе крепления гондолы и конфигурации хвостового оперения.
В 1912 г. Анри Фарман разработал разведывательный самолет F.15, представлявший собой двухместный полутораплан смешанной конструкции с толкающим воздушным винтом. Хвостовая ферма изготавливалась из стальных труб, двухместная гондола установлена на нижнем крыле. Самолет оснащался ротативным двигателем Гном или стационарным Сальмсон «Кантон-Уннэ». В 1913 г. Фарман F.15 был принят на вооружение французских ВВС. Самолеты широко применялись (в том числе в английских, итальянских, румынских, российских и бельгийских ВВС) на фронтах Первой мировой войны до лета 1915 г., а позже — в учебных подразделениях. Вооружение не предусматривалось, хотя в эскадрильях иногда ставили шкворневый пулемет «Льюис».
Варианты: F.16, MF.20 и F.22 отличались площадью крыльев и некоторыми несущественными конструктивными и технологическими модификациями. Фарман МF.20 стали поступать на фронт в начале 1914 г. Они имели другую гондолу экипажа и хвостовое оперение с «плавающим» рулем поворота. Гондола была обшита алюминиевыми панелями. В качестве силовой установки использовался ротативный двигатель Гном (100 л. с.), замененный вскоре на Сальмсон «Кантон-Уннэ» (150 л. с.). Кроме того, на MF.20 ставились двигатели Рено (160 л. с). Этими самолетами были оснащены три эскадрильи во Франции и одна в Африке, а также многие авиационные школы.
Фарман F.22 не имея противокапотажной лыжи, a F.25H был морским разведчиком с поплавковым шасси. Некоторые типы выпускались по лицензии в России на заводах Щетинина, Лебедева и «Дукс» (около 500 машин разных вариантов). В гражданскую войну применялись как разведчики.
Фарман F.27 был создан на базе F.22 и отличался увеличенным размахом нижнего крыла, а также установленной четырехколесной тележкой шасси. Летчик сидел впереди. Самолет был оснащен двигателем Сальмсон (150 л. с.). Произведено 100 машин во Франции и 50 в России. Все характеристики значительно возросли. Однако к моменту появления на фронте F.27 уже не мог считаться хорошим самолетом из-за плохой маневренности, к тому же были нарекания и на прочность бипланной коробки. Применялись на второстепенных фронтах, в том числе и англичанами.
В 1914 г. Морисом Фарманом был разработан многостоечный двухместный биплан смешанной конструкции MF.11 с двигателем Де Дион (100 л. с.) и толкающим воздушным винтом (вскоре был установлен новый двигатель водяного охлаждения Рено мощностью 130 л. с.). Имел прозвище «Короткорогий», которое получил за укороченные противокапотажные лыжи. Его довоенный предшественник MF.7 был оснащен сильно выступающими лыжами, за что был прозван «Длиннорогий». Самолеты этого типа совершили первый ночной налет (21.12.1914) на германские артиллерийские позиции.
До 1917 г. Фарман MF.11 широко применялся на фронтах (кроме русского). По лицензии строился в Италии в компании «Помилио» с двигателем Фиат А.10. Самолет использовался англичанами на южных фронтах.
В1915 г. Морисом был создан самолет MF.40, имевший доработанную конструкцию гондолы, в которой можно было установить турельный пулемет «Гочкисс» или «Льюис».
Самолет Фарман F.30 (Франция)
Хроническую нехватку на фронтах России самолетов, убыль которых по боевым и иным причинам в строевых частях достигала 37% в месяц, не могли возместить поставки неразвитой отечественной авиационной промышленности. Плачевное состояние боевой авиации усугублялось отсутствием в производстве самолетов и двигателей современных конструкций. Это обстоятельство вынудило командование российской армии обратиться к союзникам за помощью. Однако на начальном этапе войны Франция и Англия сами испытывали огромные проблемы с обеспечением действующей армии, поэтому они смогли поставить союзникам только около 15% от общего объема производства самолетов и двигателей.
Разведчик F.30 был спроектирован братьями Анри и Морисом Фарманами по специальному заказу военного ведомства России, которое одновременно закупило и лицензию на его промышленный выпуск. Конструкция самолета была стандартной для фирмы «Фарман» — открытая хвостовая ферма и толкающий воздушный винт. Машина была признана удачной, и французы сами решили запустить ее в производство.
В декабре 1915 г. первые самолеты поступили на вооружение французских строевых авиачастей, сражавшихся на германском фронте. На начальном этапе своей боевой карьеры при малом количестве истребителей противника F.30 вполне успешно выполняли функции воздушных разведчиков и (в меньшей степени) дневных и ночных бомбардировщиков в составе французской и бельгийской военной авиации.
Вскоре на базе F.30 была создана следующая модификация этого самолета — F.40. Новый вариант имел увеличенные размеры планера, более обтекаемую гондолу экипажа, доработанное шасси и более мощный двигатель Рено (150 л. с.). Затем была разработана модификация F.41 с уменьшенным размахом верхнего крыла, F.56 — с двигателем Рено (170 л. с.) и увеличенным радиатором, F.60 — с двигателем Рено (190 л. с) и F.61 — с тем же двигателем и крыльями по типу F.41. Однако к 1917 г. самолет уже устарел: он конструктивно не соответствовал требованиям времени и из-за отсутствия задней оборонительной стрелковой установки нес значительные потери от истребителей противника. В результате в феврале 1917 г. французским авиационным департаментом даже был издан специальный приказ, запрещающий поставку на фронт самолетов с силовой установкой с толкающим винтом.
С конца 1916 г. F.30 широко применялся в России, где стал одним из основных разведчиков и самым массовым самолетом русской авиации. Во время гражданской войны он активно использовался обеими армиями и состоял на вооружении ВВС РККА вплоть до 1921 г., а затем был переведен в учебные части и авиационные школы. Такому долгожительству способствовал тот факт, что отечественной промышленностью был хорошо освоен двигатель Сальмсон, который оптимально подходил для этого самолета. В процессе серийного выпуска мощность двигателя постоянно повышалась и на последних самолетах достигла 175 л. с.
В ходе производства проводилось много экспериментов, касающихся расположения стрелковой установки. При размещении наблюдателя в гондоле позади летчика пулемет устанавливался на специальной пирамиде над головой летчика. Если пилот находился в задней части гондолы — в носовой части крепилась турель с пулеметом. Выпускалась модификация F.З0бис, у которой выхлопные коллекторы двигателя были объединены в два патрубка. На заводе «Дукс» (позже ГАЗ № 1) было построено более 400 самолетов F.30 всех модификаций. В середине 1916 г. Россией также были приобретены 20 самолетов F.40.
Самолет Вуазен III (Франция)
В начале 1914 г. пионеры французского самолетостроения братья Габриэль и Шарль Вуазены разработали свой первый серийный военный самолет Вуазен I (заводское обозначение — тип L). Машина представляла собой двухместный биплан и была оснащена ротативным двигателем Гном 7А (70 л. с.) с толкающим воздушным винтом. Основные элементы конструкции ферм и крыльев выполнялись из стальных труб, а гондола экипажа — из дерева.
В гондоле впереди сидел летчик, а за ним — летчик-наблюдатель. Вскоре на базе этого самолета был создан Вуазен II с двигателем Рон 9С (80 л. с.). Несколько десятков машин обоих типов были поставлены в армию, где с началом войны применялись, в основном, в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня.
«Вуазены» стали первыми бомбардировщиками мировой войны: 14 июля 1914 г. самолет под командованием лейтенанта Сезари сбросил на противника четыре оперенных артиллерийских снаряда калибром 90 мм, правда, безрезультатно. Через два дня другой «вуазен» капрала Финка такими же снарядами уничтожил на земле воздушный шар и повредил три немецких самолета «Таубе».
В феврале 1914 г. был испытан улучшенный вариант Вуазен III (LA, в русской авиации назывался «Вуала»), оснащенный двигателем Сальмсон М9 (120 л. с). Он был вооружен одним пулеметом, установленным в кабине наблюдателя. Вуазен III широко применялся как разведчики бомбардировщик, хота бомбовая нагрузка была недостаточной. Самолет обладал хорошими пилотажными характеристиками, ровно держался в воздухе. На нем можно было выполнять крутые виражи. Во Франции было построено 800 экземпляров. С машины этого типа (летчик Франц, летчик-наблюдатель Кенно) впервые был сбит в воздушном бою из пулемета немецкий самолет Авиатик B.II (летчик Шлихтинг, летчик-наблюдатель фон Занген). По лицензии Вуазен III выпускался в России (около 400 машин), Италии (112) и Великобритании (50).
В конце 1914 г. командование военной авиации объявило конкурс на более мощный бомбардировщик и, чтобы восполнить паузу в ожидании нового самолета, заказало Вуазенам аппарат с двигателем Сальмсон Р9 (150 л. с). Для этого пришлось приподнять платформу, на которой размещался двигатель. Кроме того, для обеспечения оптимальных тяговых свойств воздушного винта двигатель установили под углом. Выхлопные патрубки были сведены в два коллектора. Одновременно было усилено шасси. Хорда крыльев была увеличена от корня до законцовок, стойки крыла получили обтекатели. Новый самолет получил обозначение Вуазен V (LAS). В 1915 г. серийные машины стали поступать в строевые части и применялись на фронте до конца 1916 г. Несмотря на более мощный двигатель, бомбовая нагрузка увеличилась незначительно, а максимальная скорость—только на 13 км/ч. Было произведено около 400 машин (в том числе в России). Несколько десятков аппаратов были выполнены с поплавковым шасси.
Самолет быстро устарел и вскоре был переведен в ночные бомбардировщики, а затем в учебные подразделения. Последний дневной налет «вуазенов» на тыловые цели (заводы, города) был произведен 27 апреля 1915 г. При этом был сбит и взят в плен один из организаторов французской бомбардировочной авиации майор де Геи. Вуазен V широко применялся в боевых действиях в России, где был самым массовым самолетом.
Вуазен VIII (LAP) выпускался в 1916 г. как ночной бомбардировщик Он имел увеличенные размеры планера и был оснащен двигателем Пежо 8Аа (220 л. с.). Самолет вооружался одним или двумя подвижными пулеметами. Бомбовая нагрузка увеличилась до 180 кг. Этот вариант применялся до конца войны.
В августе 1916 г. была создана модификация LBP с уменьшенным планером и с 37-мм полуавтоматической пушкой «Гочкисс» в носовой части гондолы. Некоторые машины были оснащены двигателем Изотта-Фраскини. LBP применялся для штурмовок и как самолет сопровождения. Было изготовлено 23 экземпляра.
В августе 1918 г. в серию пошел Вуазен X (LAR) — ночной бомбардировщик с двигателем Рено (300 л.с.) и бомбовой нагрузкой 270 кг. Его модификация LBR вооружалась 37-мм пушкой. Самолет применялся до конца войны в качестве дальнего ночного бомбардировщика. Построено 900 машин.