Зарождение военной авиации
Считается, что первыми добиться управляемого полета смогли в 1903 г. американцы братья О. и У. Райт, хотя некоторые считают первым полет А. Сантос-Дюмона, взлетевшего в том же году. Пока другие конструкторы делали ставку на мощные моторы, Райты сосредоточились на улучшении устойчивости и управляемости, чтобы самолет не опрокидывался в полете. Братья испытывали модели в аэродинамической трубе, в которой был установлен мощный вентилятор. Обдувая конструкции потоком воздуха, можно было понять, как они будут вести себя в полете. Применив полученные данные для постройки планеров, Райты разработали систему вертикальных и горизонтальных рулей, выравнивающих аппарат при заваливании.
Первый успешный полет они совершили на биплане (самолете с двумя несущими плоскостями – крыльями, расположенными одно над другим) «Флаер-1», за 12 с пролетев 32 м на высоте 3 м. Правда, есть свидетельства, что самолету, как планеру, помогали разогнаться добровольцы. Совершенствуя конструкцию, к 1908 г. Райты смогли совершить полет протяженностью в час и перевезти пассажира. Пытаясь в 1907–1908 гг. продать свой самолет американской и французской армии, братья совершили ряд показательных полетов. Маломощные и хрупкие машины у них не купили, но эти демонстрации вдохновили многих будущих конструкторов.
Аэропланы 1910-х годов
Маневры 1909–1910 гг. в Германии и Франции показали способность авиации издалека обнаруживать противника, фотографировать его позиции и быстро доставлять сообщения войскам. Военные оценили способность аэропланов летать при ветре, слишком сильном для дирижаблей. Ведущие армии стали финансировать авиастроение, перейдя от закупки отдельных машин к массовым заказам.
Слабость двигателей вынуждала изготавливать самолеты из легких фанерных реек и ткани. Машины были хрупкими, зато строить их могли даже небогатые любители. Полеты Райтов во Франции породили моду на авиастроение, выведя страну в лидеры отрасли. Одним из таких конструкторов - любителей был француз Л. Блерио, создавший первый моноплан – самолет с одной несущей плоскостью – парой крыльев, находящихся на одной линии.
Схема Блерио обеспечила большую скорость и устойчивость, чем у биплана Райтов. На своем «Блерио XI» он установил рекорд скорости и первым без посадки долетел из Франции в Англию. Машину стали закупать почтовые компании, ею заинтересовались и военные. Но сделать фанерный моноплан таким же прочным, как биплан, не удавалось. После нескольких аварий с «Блерио XI» военные от него отказались.
Заказ перехватили другие французы – братья А. и М. Фарман, улучшившие конструкцию Г. Вуазена 1907 г. Биплан Ваузена с колесным шасси мог взлетать с разгона без катапульты, но в управляемости уступал «Флаеру-1». Фарманы снабдили крылья самолета подвижными плоскостями – элеронами. Пилот из кабины управлял их положением с помощью тросов, регулируя крен (наклон) аппарата в полете. Это повысило устойчивость на ветру и при поворотах, что особенно важно в бою. Модель Фарманов 1913 г. – «Фарман МФ.7» купили многие страны. Она стала самым массовым самолетом Первой мировой – только в России их построили более 1500 (!).
Оружие храбрых
К 1914 г. большинство аэропланов не имело оружия для воздушных боев. Поэтому в первые месяцы войны пилоты-противники перестреливались из пистолетов. Но у русских нашлось свое средство для победы – воздушный таран. Идею удара жесткими частями своего самолета по уязвимым частям вражеского предложил в 1911 г. авиатор Н. Яцук, а воплотил П. Нестеров, в сентябре 1914 г. таранивший австрийский разведчик. Нестеров был превосходным пилотом – именно он первым исполнил «мертвую петлю», но при таране не смог, как задумывалось, сломать колесами шасси крыло вражеского самолета, чтобы тот рухнул, и сам погиб в этом столкновении. Однако его подвиг вдохновил сотни других русских и советских пилотов в дальнейшем применять тараны как послед - ний «козырь» в воздушном бою.
