Бомбардировщики Первой мировой войны
Едва успели смолкнуть восторги по поводу первого полета аэроплана братьев Райт в 1903 г, как военные всего мира обратили внимание на новый класс техники — самолеты. Уже в 1910 г. американец Гленн Кертисс продемонстрировал комиссии ВМС США пробное бомбометание по макету морского корабля.
Бомбардировщик Хэндли-Пейдж 0/400 (Великобритания)
В декабре 1914 г. по заданию командования флота Фредерик Хэндли-Пейдж начал разработку патрульного противолодочного двухмоторного самолета и тяжелого бомбардировщика. Прототип HP 0/100 (100 — размах крыльев в футах) совершил первый полет в середине декабря 1915 г. Самолет 0/100 представлял собой трехместный двухмоторный биплан деревянной конструкции. Он был самым большим самолетом из всех ранее созданных в Великобритании. Прототип был оснащен двумя двигателями Санбим «Коссак». Экипаж размещался в застекленной и частично бронированной кабине. Пилот и бомбардир сидели рядом в средней части кабины, а в случае необходимости бомбардир мог пройти в носовую часть к турельному пулемету. Крылья складывались для удобства хранения в ангаре. Оборонительное вооружение состояло из двух верхних турельных установок (в задней кабине иногда монтировались две шкворневые установки) с одиночными или спаренными 7,7-мм пулеметами и нижнего пулемета в задней кабине. Бомбы (800 кг) подвешивались в фюзеляже вертикально и сбрасывались через индивидуальные окна в нижней части. Двигатели и бензобаки были бронированы. Самолет получился излишне тяжелым, и для его облегчения кабину серийных машин сделали открытой, а двигатели заменили на Роллс-Ройс «Игл» (266 л. с.). В апреле 1916 г. модернизированный 0/100 впервые поднялся в воздух.
Было произведено 46 таких машин, и во второй половине 1916 г. их свели в эскадру «Хэндли-Пейдж» морской авиации. 1 января 1917 г. экипаж одного из самолетов (заводской № 1463), осуществляя перелет из Англии во Францию, по ошибке совершил посадку на немецком аэродроме. С марта 1917 г. эскадра выполняла ночные бомбардировки железнодорожных узлов на территории, занятой противником.
В процессе серийного изготовления в конструкцию 0/100 вносились различные изменения. Были установлены более мощные двигатели Роллс-Ройс с пневматической системой запуска, усовершенствованы топливная система (баки были перемещены из мотогандол внутрь фюзеляжа) и радиаторы системы охлаждения двигателей. Такой модифицированный самолет в начале 1918 г. пошел в серию под индексом 0/400. Было произведено 400 машин.
В строевых частях Хэндли-Пэйдж применялись для морского патрулирования, ночных бомбежек баз германского флота и аэродромов тяжелых бомбардировщиков. Самолет мог брать на борт самую тяжелую британскую бомбу массой 748 кг. Несколько машин использовались для перевозки между Лондоном и Парижем различных официальных правительственных делегаций, высокопоставленных чиновников и военных. В 1918 г. несколько самолетов были направлены на турецкий фронт, где они бомбили Константинополь. Во время войны самолеты активно использовались для тренировки штурманов и бомбардиров. В конце войны лицензию на производство бомбардировщиков Хэндли-Пейдж 0/400 приобрели ВВС Северо-Американских Соединенных Штатов. На них устанавливались двигатели Паккард «Либерти 12».
После войны самолеты применялись для пассажирских и почтовых перевозок. В 1924 г. самолеты 0/100 были переименованы в Н.Р.11, а 0/400 - в Н.Р.12.
Бомбардировщик Эйрко D.H.4 (Великобритания)
Эйрко D.H.4 создавался компанией «Эйркрафт Мэньюфэкчуринг» в качестве самолета поддержки наземных войск. Для получения требуемых летно-боевых характеристик де Хэвилленд отошел от привычной схемы с толкающим винтом и открытой хвостовой фермой. Новая машина по конструкции напоминала «Страттер» компании «Сопвич».
Прототип D.H.4 совершил первый полет весной 1916 г. Самолет был оснащен опытным рядным двигателем ВНР (230 л. с.). В дальнейшем на серийные машины устанавливался двигатель Роллс-Ройс «Игл III» (245 л. с.), реже применялись моторы RAF.3a (200 л. с.), Сиддли «Пума» (230л. с.) и Фиат (260 л. с.). Также опробовались двигатели: Рено 12Fe (300 л. с.), Армстронг-Сиддли «Ягуар 1»(320 л. с.), Роллс-Ройс G (353 л. с.), Санбим «Матабел» (400 л. с.). При этом несколько менялось капотирование и площадь радиатора. Радиатор ставился лобового типа, реже — подвесной. На рубеже 1916-1917 гг. D.H.4 стали поступать в авиачасти британского экспедиционного корпуса во Франции. Первой эти машины получила 55-я эскадрилья королевского воздушного корпуса, базировавшаяся в районе Нанси, которой командовал капитан Джонсон.
Вскоре D.H.4 стал основным легким бомбардировщиком Великобритании. К лету 1918 г. эти самолеты уже состояли на вооружении не менее чем девяти эскадрилий британской авиации и тринадцати американских отрядов. Обычно налеты на промышленные центры Гемании совершали одновременно несколько эскадрилий под прикрытием самолетов Бристоль «Файтер». D.H.4 интенсивно использовались в бомбардировке Штуттгарта, Франкфурта и Манхейма.
В составе королевской морской воздушной службы самолеты участвовали в патрулировании побережья островов метрополии. Они эффективно боролись с подводными лодками противника. Обладая высокой скоростью и большим потолком, самолеты D.H.4 часто применялись в качестве ночного истребителя для борьбы с дирижаблями. Экипаж одного из D.H.4, в составе майора Е. Кэдбери и стрелка капитана Р. Леки, ночью 5 августа 1918 г. уничтожил новейший немецкий морской дирижабль L-70.
В целом самолет нравился летчикам, однако они называли его и «летающим гробом». Причиной этому было неудачное расположение кабин экипажа, между которыми был установлен топливный бак, что затрудняло координацию действий во время отражения нападения истребителей противника. Позднее компоновку самолета изменили по типу D.H.9.
По лицензии бомбардировщик под обозначением DH-4 производился в США (изготовлено 5000 машин нескольких модификаций) и долгое время находился на вооружении армейской и морской авиации. Эти самолеты экспортировались и в Латинскую Америку. Два DH-4B использовались для экспериментов по дозаправке в воздухе. Лицензию на производство этого самолета купила Россия, однако первые 20 машин были собраны лишь в 1920 г. Они участвовали в гражданской войне. В Великобритании до конца войны произведено 1449 самолетов.
Самолеты D.H.4 еще долгое время после 1918 г. состояли на вооружении ВВС Бельгии, Греции, Испании и Японии. После окончания Первой мировой войны D.H.4 стал первым гражданским самолетом Великобритании.
Самолет представлял собой деревянный двухместный биплан.
Бомбардировщик Эйрко D.H.9 (Великобритания)
К 1917 г., бомбардировщик D.H.4 уже не удовлетворял возросших требований к этому типу самолетов, и де Хэвилленд, уступив настоятельным просьбам командующего королевским воздушным корпусом генерала Тренчарда, создал новый самолет, получивший обозначение D.H.9. При этом конструктор просто придал носовой части самолета D.H.4 с двигателем ВНР (230 л. с) фирмы «Галловэй Инжиниринг Компани» более совершенную аэродинамическую форму, оставив незакапотированной, открытой головку блока цилиндров. Последнее было сделано по требованию пилотов D.H.4, которые постоянно жаловались на перегрев двигателя. Одновременно переместили назад кабину пилота, что позволяло экипажу более эффективно (в сравнении с D.H.4) взаимодействовать в бою.
В июле 1917 г. прототип был испытан, однако его характеристики были далеки от ожидаемых. Дело в том, что двигатель ВНР оказался ненадежным, с его доводкой возникли проблемы, поэтому пришлось ставить другой — Сиддли «Пума» (230 л. с.). В результате D.H.9 уступил своему предшественнику по некоторым показателям. С полной бомбовой нагрузкой он взлетал с трудом, поэтому из бомбардировочных эскадрилий был переведен в разведывательные, а кроме того, применялся в качестве двухместного истребителя. Серийное лицензионное производство D.H.9 было развернуто на одиннадцати заводах различных компаний.
В строевые части самолет начал поступать в середине июня 1917 г. Активно применялся на многих фронтах, где воевали англичане. Широко использовался в Македонии и Палестине, где интенсивность боевых действий была меньше, чем на Западном фронте. Этот самолет показал достаточно высокую эффективность при отражении атак немецких дирижаблей и противолодочном патрулировании. D.H.9 состоял на вооружении 22 британских и одной бельгийской эскадрилий.
Летом 1918 г. D.H.9 стал заменяться на фронтах более совершенным D.H.9a и переводиться в авиачасти второй линии. До конца войны было выпущено 3204 экземпляра D.H.9. Однако самолет продолжали производить и после войны, в том числе в гражданских вариантах. В британских колониях он прослужил до середины 20-х годов. Участвовал в гражданской войне в России, где на стороне «белых» воевали 47-я и 221-я британские эскадрильи. Самолеты использовались в ВВС Австралии, Афганистана, Бельгии, Греции, Индии, Канады, Нидерландов, Новой Зеландии, Польши, Чили, Эстонии, Южной Африки и других стран. Около 25 самолетов D.H.9 состояли на вооружении ВВС Испании, когда там началась гражданская война.
Невысокие летно-технические данные D.H.9 побудили конструкторов компании «Уэстленд Эйр-крафт» — основного производителя самолета—модернизировать его. Двигатель Сиддли «Пума» был заменен на более мощный американский Паккард «Либерти» (400 л. с.), увеличен размах крыльев, их хорда и межкрыльевое расстояние, что привело к значительному росту летно-технических показателей. Самолет получил обозначение D.H.9a и летом 1918 г. стал поступать на фронт. Выпускался он и после окончания войны, а всего было построено 6300 экземпляров. Основным производителем оставалась компания «Уэстленд», которая на основе D.H.9а выпустила несколько своих машин. Самолет по лицензии производился в США, и без лицензии — в СССР под названием Р-1. На базе D.H.9a после войны был создан ряд пассажирских самолетов. По конструкции в основном повторял D.H.9.
Бомбардировщик AEG G IV (Германия)
В начале 1915 г. поднялся в воздух первый двухдвигательный бомбардировщик G I компании AEG («Альгемайне Электрицитатс Гезельшафт»), ставший прототипом целой серии самолетов. Было изготовлено несколько таких машин, имевших металлическую конструкцию и двигатели Мерседес D.I (100 л. с.). Еще в процессе создания G I стало очевидным, что самолет имеет резервы для развития, поэтому вскоре было решено создать увеличенный вариант G II с двигателями Бенц Bz.III (150 л. с), который совершил свой первый полет в июле 1915 г. А уже в ноябре 1915 г. был построен G III с двигателями Мерседес D.IV (220л. с). Самолеты выпускались небольшой серией 15 машин G II и 20 — G III.
В первой половине 1916 г. новые бомбардировщики появились на Западном фронте и в Месопотамии. Стрелком на G II некоторое время был будущий лучший ас Первой мировой войны — барон Манфред фон Рихтгофен.
Тем не менее, самым массовым стал вариант G IV, который совершил первый полет в начале 1917 г. Некоторые машины имели двухместные пилотские кабины и сдвоенное управление, при этом весь экипаж состоял из 4 человек. Задний стрелок имел возможность вести огонь через нижний люк. Самолет был оснащен двигателями Мерседес D.IVa (260 л. с.). Вариант G IVk имел бронирование кабины и двигателей, 20-мм пушку «Беккер» и предназначался для использования в качестве истребителя сопровождения (воздушный крейсер). Также было изготовлено несколько самолетов модификации G IVb, имевших увеличенный размах и трехсекционную конструкцию крыльев. Последним вариантом серии G стала модификация G V с двигателями Мерседес D.IVa, которая отличалась еще большим размахом крыльев (27,24 м), бипланной коробкой хвостового оперения, увеличенной продолжительностью полета (6 ч) и бомбовой нагрузкой (600 кг).
Всего было произведено 400 машин серии GIV (вместе с прототипами — 542). Самолет имел относительно высокие характеристики и был одним из лучших бомбардировщиков в своем классе. Однако из-за небольшой дальности полета он применялся лишь в качестве тактического бомбардировщика. Развитие истребительной авиации противника все более и более ограничивало действия AEG GIV ночными полетами, во время которых они чаще всего вели беспокоящую бомбардировку любых освещенных целей. В холодное время года экипаж был одет в электрически подогреваемые комбинезоны. Самолет интенсивно применялся на всех фронтах практически до конца войны и состоял на вооружении нескольких десятков боевых авиационных отрядов. AEG G IV участвовали в ночных налетах на города Франции, в том числе и на Париж. В Италии они бомбили Верону, Венецию и Падву.
Самолет GIV представлял собой двухмоторный биплан смешанной конструкции.
Бомбардировщик Гота G III (Германия)
Еще в первый год войны берлинская компания «Готаэр», занимавшаяся производством железнодорожной техники, попробовала силы в самолетостроении, и не без успеха. Конструкторами Урсинусом и Фриделем был создан двухмоторный бомбардировщик G I, выпущенный небольшой серией.
Затем, учитывая опыт работы над G I, руководство компании решило построить новую, более современную машину. Необходимость создания такого самолета была вызвана снизившейся эффективностью дневной боевой работы морских дирижаблей, которые с трудом преодолевали крепнувшую противовоздушную оборону Англии. Военное командование потребовало от самолетостроительных фирм создать летательные аппараты, способные преодолевать ПВО Британских островов в дневное время суток. На «Готаэр» эта работа была поручена конструкторам Гансу Буркхарду и Карлу Резнеру.
Новый бомбардировщик, получивший обозначение G II, представлял собой двухмоторный биплан смешанной конструкции. Он имел совершенно иную, чем у G I, компоновку: фюзеляж стыковался с нижним крылом, на котором были установлены двигатели мерседес D.IV (220 л. с.) с толкающими винтами. Двигатели были закапотированы вместе с водорадиаторами. Шасси прототипа (впервые поднят в воздух в начале 1916 г.) было четырехопорным восьми колесным (по типу «Вуазена»), однако в серию самолет пошел с обычным трехопорным шасси. Уже 25 апреля 1916 г. первые самолеты были отправлены в строевые части. Выпущено 25 машин.
В сентябре 1916 г. было начато производство бомбардировщиков G III, которые отличались более мощными двигателями Мерседес D.IVa (260 л. с.). С начала 1917 г. эти самолеты производили налеты на Англию с баз в Северной Франции и Бельгии. Изготовлено 150 машин.
В том же 1916 г. появился новый, самый массовый вариант — G IV. Обшивка фюзеляжа была фанерной, а не полотняной. На отдельные машины устанавливались двигатели Аргус As.III (учебная модификация), Майбах Mb.IV (вариант с такими двигателями имел тянущие винты) и NAG G.III. Для защиты от атак истребителей снизу в фюзеляже за задней кабиной стрелка был сделан сквозной проем, названный «тоннель Гота». Через него огонь велся с помощью пулемета, размещавшегося в верхней части фюзеляжа. В носовой кабине пулемет устанавливался на высоком шкворне, укрепленном в полу кабины. Шкворень перемещался по кругу в небольшой носовой башенке. Стрелок в нее попадал не снизу, как в большинстве других самолетов, а через вырез в стенке башенки. Задний пулемет имел ограниченное перемещение по горизонтали. Чтобы стрелок не попал случайно во вращавшиеся рядом винты, его кабина с боков ограждалась решетками. Бомбы большого калибра подвешивались под фюзеляж, а мелкого—в фюзеляже. 25 мая 1917 г. самолеты этой модификации произвели первый дневной налет на Лондон.
Кроме компании «Готаэр», выпустившей 50 экземпляров, бомбардировщик G IV по лицензии изготавливали «Сименс-Шуккерт» (около 80) и компания LVG (около 100 с двигателями Гepo) для австрийских ВВС. Самолеты применялись на западном, итальянском и балканском фронтах. Они регулярно бомбили Париж, Лондон и другие города Европы.
В июле 1917 г. на базе G IV была создана модификация G V, у которой был увеличен угол стреловидности крыльев. Мотогондолы приобрели овальную форму и стали более обтекаемыми — из- под двигателей убрали топливные баки, которые капотировались вместе с двигателями. Было произведено 200 машин. В начале 1918 г. появились экземпляры G Va и G Vb у которых были прямые крылья и поставлено четырехопорное шасси, как на прототипе G II. Построено 120 машин. Все варианты имели практически одинаковые размеры. Отличались внутренним оборудованием и аэродинамическими усовершенствованиями.
Бомбардировщики «Гота» совершили 70 ночных налетов на Британию. При этом потери составили 60 машин, из них 8 было сбито истребителями, 12 зенитными установками, 1 упал на территории Великобритании из-за поломки мотора, остальные разбились при ночных посадках на своих аэродромах. Однако налеты имели сильное моральное воздействие на население, отвлекали с фронта истребительные эскадрильи. Слою «Гота» стало общим названием германских двухмоторных самолетов.
Бомбардировщик Цеппелин-Штаакен R VI (Германия)
В 1914 г. выдающийся немецкий конструктор дирижаблей граф фон Цеппелин организовал общество по созданию тяжелых самолетов. К работе были привлечены известные авиационные специалисты, в частности, Эрнст Хейнкель, Гельмут Хирт, Клаудиус Дорнье, Адольф Рорбах и др. В качестве производственной базы была выбрана фирма «Гота».
11 апреля 1915 г. Гельмут Хирт совершил полет на первом тяжелом самолете серии R—VGO I. Машина представляла собой деревянный трехмоторный биплан. Один двигатель майбах HS (235 л. с.) устанавливался в носовой части фюзеляжа, два (с толкающими воздушными винтами) крепились между крыльями. В передних частях мотогондол этих двигателей располагались кабины стрелков.
Самолет был оснащен оригинальным шасси, которое стало традиционным для тяжелых самолетов Цеппелина: кроме двойных тележек основных опор оно включало носовую колесную опору и хвостовой костыль.
Машина была направлена на восточный фронт для испытаний в боевых условиях. Она использовалась для бомбардировок крупных железнодорожных узлов, аэродромов и других объектов Русской Армии в Восточной Пруссии. После аварии, произошедшей из-за тяжелых метеоусловий в Тюрингии, самолет был переделан в пятимоторный вариант путем установки дополнительных тандемных двигателей в крыльевых мотогандолах, работавших на общий вал. В качестве двигателей использовались Майбах Mb.IV (240 л. с). Во время первого испытательного полета из- за отказа двигателя на взлете самолет потерпел катастрофу. Погибли пилот и пассажир — директор завода Густав Кляйн.
В серии пятимоторный бомбардировщик получил наименование VGO II. Было произведено два таких самолета. От предыдущей модели машины отличались сдвоенным вертикальным оперением. Одна из них в 1916 г. применялась на восточном фронте, а затем была передана в учебную часть.
На очередном варианте — VGO III, первый полет которого состоялся в 1916 г., устанавливались шесть двигателей Майбах Mb.IV или Мерседес D.III. В носовой части фюзеляжа находилась спаренная силовая установка с общим редуктором. Самолет представлял собой многоместный биплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа — деревянная с фанерной обшивкой, а ферма хвостовой части — сварная из стальных труб с полотняной обшивкой. Широкий фюзеляж (1,9 * 2,1 м) позволял удобно разместить членов экипажа (их места были соединены проходом), а также оборудовать большой бомбоотсек. Для входа в фюзеляж на левом борту находилась дверь. Топливные баки были расположены в фюзеляже и центроплане верхнего крыла. Экипаж включал семь человек, в том числе — радиотелеграфиста. В передней части мотогондол были оборудованы стрелковые установки. Их обслуживали стрелки, которые одновременно являлись механиками двигателей. Самолет оснащался пятью пулеметными установками, причем один из пулеметов мог стрелять вниз. Экипаж общался между собой по бортовому телеграфу.
Однако доработки не улучшили летных характеристик самолета, так как увеличился вес конструкции и была применена усложненная трансмиссия. Самолеты VGO III производились небольшой серией. Они участвовали в боях, в том числе на восточном фронте. Одна из машин после налета на Ригу потерпела катастрофу при посадке.
С переводом производства в Штаакен и присоединения к концерну графа Цеппелина компания была переименована в «Флюгцойгверфт», а самолеты стали называться «Цеппелин-Штаакен», поменялось и обозначение серий. При этом компановочные схемы машин особых изменений не претерпели, модели имели схожие и соразмерные планеры, а отличались в основном размещением и количеством двигателей.
Новый самолет — R IV — был аналогичен VGO III, однако на нем устанавливались разные двигатели: в носовой части — сдвоенные Мерседес D.III, а в крыльевых мотогондолах — тандемные Бенц Bz.IV, вращавшие один толкающий винт. На верхнем крыле над мотогондолами были смонтированы турельные оборонительные установки, куда стрелки попадали по лестнице. В 1917 г. машины R IV бомбардировали цели в Восточной Пруссии, а в следующем году были переброшены на запад и бомбили территорию Франции и Британские острова. Самолеты успешно действовали до конца войны, а после ее окончания летали на гражданских авиалиниях.
У следующего варианта — R V— крыльевые гондолы были развернуты винтами вперед. Пулеметные установки защищали только заднюю полусферу, так как опыт воздушных боев показал, что истребители в подавляющем числе случаев использовали для атаки такой тактический прием, как заход в хвост. По центру верхнего крыла была смонтирована гондола с еще одной пулеметной установкой. Самолет оснащался пятью двигателями: один Майбах Mb.IVa (240л с.) находился в носовой части и по два тандемных Mb.Iva, вращавших один винт, — в мотогондолах между крыльями. Бомбардировщик R V применялся в ночных налетах на цели во Франции и Англии.
Новая модификация — Цеппелин-Штаакен R VI — несколько отличалась от предыдущих. По конструкции самолет представлял собой деревянный биплан. Обшивка в основном была полотняная, в передней часта фюзеляжа — фанерная. Самолет имел только четыре двигателя, но более мощных — Мерседес D.IV. Они были оснащены электрическими стартерами и устанавливались тандемно между крыльями. Передние двигатели вращали тянущие винты (диаметр 4,26 м), а задние — толкающие (4,3 м). Внутри гондол между двигателями находились рабочие места мотористов. Кабина экипажа была почта полностью закрыта и застеклена, только в носовой части находился «балкон» с турельной установкой. В остальном R VI был аналогичен предыдущей модификации. Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана, радиотелеграфиста, механиков, обслуживавших двигатели, и стрелков. Оборонительное вооружение включало 5—6 подвижных пулеметов на турельных установках в носовой части, за крыльями, на верхнем крыле над мотогондолами и нижнего пулемета. Бомбовая нагрузка составляла 1300 кг. В перегрузочном варианте самолет мог брать на борт 2000 кг бомб. Бомбы подвешивались внутри фюзеляжа, а их сброс осуществлялся электромеханизмом.
Всего было произведено 18 машин этой модификации (R 25—R 39 и R 52—R 54). В строительстве бомбардировщиков принимали участие и другие фирмы: «Аутомобил унд Авиатик АГ», «Люфтшифбау Шютте-Ланц» и «Остдойче Альбатросверке ГмбХ». На одном из самолетов испытывались винты изменяемого шага. Применение этих винтов позволило увеличить скорость до 160 км/ч, потолок возрос более чем на 2000 м.
16 самолетов Цеппелин-Штаакен R VI применялись на Западном фронте, четыре из них были сбиты в боях и восемь потерпели аварии при ночных посадках на своих аэродромах. Воздушные корабли впервые бомбили Лондон авиабомбами массой 1000 кг. Еще один R VI, выполнявший почтовые перевозки, в 1919 г. разбился над Польшей.
У варианта R VII, построенного в одном экземпляре, тандемные мотоустановки вращали толкающие винты.
Цеппелин-Штаакен R XIV являлся развитием машин серии R V. На нем устанавливалось уже пять двигателей Майбах Mb.IV. Он стал самым тяжелым и большим самолетом периода Первой мировой войны. Варианты этой машины — R XIVa и R XV — отличались двигателями, оборудованием и вооружением: у R XIVa не было крыльевых пулеметов, а двигатели оснащались редукторами. По конструкции аналогичен R V: стальные трубы применялись в стойках, каркасах оперения и в силовой ферме хвостовой части. Всего, в том числе и после окончания войны, было построено 13 машин R XIV всех вариантов.
R XVI практически был копией R VI, но с перекомпонованными кабинами экипажа: кабина штурмана была застеклена, а оба летчика сидели в открытой кабине. На верхнем крыле над мотогондолами были смонтированы пулеметные гнезда. В 1918 г. на базе R XVI было изготовлено несколько зкземпляров морских бомбардировщиков на поплавковом шасси — Rs XVI.
В конце войны появился самолет 8 301, по существу тот же R XVI, но с фюзеляжем, подвешенным между крыльями и без носовой опоры. В качестве бомбардировщика его применить не успели, но после войны он летал на гражданских авиалиниях. Испытывался также морской бомбардировщик Rs I вариант 8 301 на поплавковом шасси Экипаж гидросамолета состоял из 5 человек, вооружение включало три подвижных пулемета и 20-мм пушку. Продолжительность полета была доведена до 10 часов.
Бомбардировщик Фридрихсхафен G III (Германия)
Еще в 1915 г. компания «Фридрихсхафен Флюгцойгбау», занимавшаяся до этого разработкой и производством небольших гидросамолетов, решила попробовать свои силы в создании бомбардировщиков. В результате был построен двухмоторный биплан G I. Двигатели Бенц Bz.III (150 л. с.) с толкающими воздушными винтами были установлены между крыльями бипланной коробки. Экипаж включал три человека.
В это время с фронта стала поступать информация об Эффективном применении русскими бомбардировщиков «Илья муромец». Это послужило толчком для компании «Фридрихсхафен», и она приступила к созданию сухопутного самолета примерно таких же размеров. При этом конструкторы намеревались превзойти грузоподъемность и дальность полета дирижаблей Цеппелина. В 1916 г. впервые был поднят в воздух прототип двухместного бомбардировщика G II (FF 38). В качестве силовой установки использовались два мощных двигателя Бенц Bz.IV (200 л. с.) с толкающими воздушными винтами. Самолет имел крылья меньшего размаха, чем G I, стандартное хвостовое оперение и мог нести бомбовую нагрузку 450 кг. Несколько серийных машин этого типа с оборонительным вооружением (по одному пулемету в носовой части и в задней кабине) применялись на западном фронте с конца 1916 г. Тем не менее, G.II не произвели должного впечатления на авиационных специалистов и военных летчиков — они имели недостаточную грузоподъемность и отличались невысокими летными характеристиками.
В конце 1916 г. проходила испытания следующая модификация этого самолета — G III, имевшая увеличенные размеры планера, трехсекционные крылья, более мощные двигатели, противокапотажное колесо и монопланное хвостовое оперение с одинарным килем. На самолете были установлены мощные двигатели Мерседес D.IVa, что позволило довести бомбовую нагрузку до 1500 кг (в перегрузочном варианте). Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек пилота, стрелка и бомбардира. Однако часто в полет отправлялись только два члена экипажа, так как благодаря внутренней связи они хорошо могли координировать свои действия. В январе 1917 г. серийные самолеты стали поступать на вооружение строевых частей западного фронта. Всего было изготовлено 270 таких машин.
Вскоре в серию был запущен вариант G IIIа, имевший застекленную носовую кабину, бипланное горизонтальное и разнесенное вертикальное оперение. Противокапотажное колесо отсутствовало. Было выпущено 100 машин этой модификации. Потребность фронта в мощных бомбардировщиках была так велика, что производство самолетов было организовано еще на двух авиастроительных фирмах: «Хансеатише Флюгцойгверке» (93 экземпляра G III и G IIIа) и «Даймлер моторен Гезельшафт» (245 машин G III и G IIIа).
В отличие от истребительных частей, фронтовые бомбардировочные части были подчинены армейскому командованию. Боевое крещение самолеты получили в Македонии. Самолеты принимали участие в ночных налетах на цели во Франции и Бельгии. Дальности полета G III вполне хватало и для бомбардировки территории Англии, но достоверные данные о рейдах на эту страну отсутствуют. На некоторых машинах монтировался прожектор для освещения поверхности земли. В 1917 г. в руки Антанты попал неповрежденный бомбардировщик, совершивший аварийную посадку в районе Вердена.
Бомбардировщик Капрони СА.3 (Италия)
Известный итальянский авиаконструктор Капрони сразу начал свою деятельность с проектирования больших самолетов. Уже первая машина Са.1 (Са.31), взлетевшая в 1914 г., отличалась оригинальной конструкцией. Она представляла собой трехмоторный биплан двухбалочной схемы. Два ротативных двигателя Гном (80 л. с.) с тянущими винтами размещались в передних частях хвостовых балок, в задней части центральной гондолы устанавливался Гном (100 л. с) с толкающим винтом Вооружение отсутствовало. Серийно было изготовлено восемь экземпляров. Следующий вариант Са.2 был также невооруженным, однако оснащался более мощными двигателями Фиат А.10 (100 л. с). Помимо боевых задач, самолеты Са.2 часто выполняли транспортировку различных грузов. Всего было произведено 164 машины.
Вариант Са.3 являлся развитием предыдущих конструкций и стал самым массовым бомбардировщиком фирмы «Капрони» — во время войны было построено 2б9 машин. На фронт самолеты попалив 1915 г. и поступили на вооружение 16 итальянских эскадрилий. Они воевали в Альпах, над Албанией и Ливией.
Условия полетов для экипажа были суровыми, отмечен даже случай гибели стрелка от обморожения. Несмотря на размеры, самолет был прочным и маневренным: в 1918 г. на одном из Са.З была сделана петля Нестерова. Многие специалисты считают Капрони Са.3 одним из лучших бомбардировщиков в авиации союзников времен Первой мировой войны.
По лицензии Са.3 производила французская компания Роберта Эсно-Пельтри. Эти самолеты, выпущенные серией в 19 машин, получили обозначение СЕР (Капрони Эсно-Пельтри). Они состояли на вооружении трех эскадрилий французских ВВС
Са.3 являлась базовой модификацией, на основе которой был создан ряд версий, в основном отличавшихся двигателями. На самолеты могли устанавливаться рядные двигатели Изотта-Фраскини V.4B (150 л. с.), Фиат А.10 или Кертисс. Кроме того, постоянно дорабатывались планер и шасси. Так, бомбардировщик Са.32 был оснащен тремя двигателями Фиат А.10 (100 л. с.). Са.ЗЗ мог применяться в качестве торпедоносца. Вариант Са.34 не имел носовой опоры, а у Са.35 была изменена конструкция центральной гондолы. Са.36 имел складывающиеся крылья; санитарный вариант выпускался под индексом Са.365. У машин модификации Са.37 был уменьшен размах крыльев. Помимо итальянских авиачастей, самолеты состояли на вооружении трех французских эскадрилий.
Капрони Са.3 представлял собой четырехместный трех двигательный деревянный биплан двухбалочной схемы с центральной гондолой экипажа, которая имела прямоугольное сечение В носовой части гондолы размещалась турель с пулеметом и находился стрелок, за ним—кабина пилота и штурмана. В хвостовой части гондолы устанавливался двигатель, над которым была поднята турель. Крылья имели двухлонжеронную конструкцию. Элеронами оснащались оба крыла. Шасси было трехточечным, и в зависимости от загрузки самолет мог опираться на носовую опору или хвостовой костыль. Вооружение состояло из двух турельных установок 6,5-мм пулеметы «Фиат-Ревелли» в разных вариантах—одиночные, сдвоенные и даже строенные. Самолет мог нести две бомбы по 200 кг или торпеду под фюзеляжем.
Бомбардировщик Капрони СА.4 (Италия)
Проектирование Са.4 (заводское обозначение — Са.40) — самого большой итальянского самолета периода Первой мировой войны было начато в 1916 г. По конструкции он очень напоминал предыдущие машины Капрони (был прямым развитием Са.З): имел центральную гондолу, где размещалась кабина пилотов и устанавливался двигатель с толкающим винтом, и двухбалочный фюзеляж с двигателями с тянущими винтами. Отличия нового самолета заключались в использовании более мощных двигателей трипланной коробки крыльев значительного размаха с большим количеством стоек. Центральная гондола крепилась под средним крылом. Экипаж самолета состоял из двух пилотов и трех стрелков, которые обслуживали пулеметные турели, расположенные в носовой части и в балках за крыльями. Главной задачей этого проекта было достижение максимально возможной на то время бомбовой нагрузки. Самолет мог нести 16 бомб общей массой 1950 кг, подвешенных в специальном бомбоотсеке, размещенном под центральной гондолой.
Вариант Са.40 был выпущен в трех экземплярах, в которых была улучшена аэродинамика носовой части центральной гондолы и установлены двигатели Фиат А-12 (300 л. с.). Затем было построено 15 машин, получивших обозначение Са.41, которые оснащались двигателями Изотта-Фраскини V-5 (391 л. с). Аэродинамика гондолы экипажа была улучшена. Поскольку гондола стала более узкой, экипаж размещался в ней тандемно. Следующие 23 экземпляра были обозначены Са.42 и имели самые мощные на тот момент двигатели Райт «Либерти» (400 л. с.). Это обстоятельство позволило итальянскому бомбардировщику занять ведущую позицию среди самолетов подобного типа в авиации Антанты по такому важнейшему параметру, как бомбовая нагрузка. Командование британской авиации ВМФ заключило контракт с итальянцами на поставку этих самолетов и получило в свое распоряжение шесть машин, которые эксплуатировались до конца 1918 г. Итальянские ВВС оснастили бомбардировщиками Са.42 только две эскадрильи. Кроме итальянцев и англичан, самолеты были поставлены и американцам.
Выпускалось несколько модификаций Са.42. Так, торпедоносцы Са.43 имели поплавковое шасси, а Са.51 был оснащен бипланным оперением. Самолеты Са.48, Са.52, Са.58 и Са.59 использовались в качестве транспортных и не имели вооружения.
В войска Са.42 поступили в 1918 г. Бомбардировщик обладал значительной грузоподъемностью и дальностью полета, однако был неповоротлив, требовал больших аэродромов с соответствующими ангарами Бомбы размещались в вертикальном положении в специальной гондоле, расположенной под центральной гондолой на нижнем крыле (иногда и подвешивались к ней). Задние стрелковые установки находились в гондолах за крыльями. Большая уязвимость огромных самолетов и невысокие летные качества предопределили то, что их использовали только в ночное время. Всего было произведено 50 машин.
Са.42 был единственным итальянским бомбардировщиком, который, преодолевая Альпы, мог достигать территории Австрии. Он был хорошо бронирован и имел всеракурсную огневую защиту (кроме нижней полусферы) от нападения истребителей. После войны производились пассажирские варианты самолета: Са.48 (23 пассажира) и Са.58 (30 пассажиров).
Самолет представлял собой трехмоторный триплан двухбалочной схемы деревянной конструкции.
Бомбардировщик РБВЗ С-25 «Илья Муромец» (Россия)
Идея создать тяжелый многомоторный самолет возникла у И.И. Сикорского в 1912 г. после того, как он возглавил авиационный конструкторский отдел РБВЗ. Получив одобрение руководства завода, он приступил к проектированию двухдвигательного самолета. 27 апреля 1913г. первый в мире тяжелый воздушный корабль С-21 «Гранд» был поднят в воздух самим Сикорским. Для того времени самолет имел весьма внушительные габариты: размах бипланной коробки — 27 м, длина — 20 м. На нижнем крыле устанавливались два рядных двигателя Аргус (140 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полета, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Вскоре самолет был переименован в «Русский витязь» (серия А) и на нем установили еще два двигателя Аргус (80 л. с.).
В октябре 1913 г. была закончена постройка следующей модификации тяжелого самолета, названного С-22 «Илья Муромец» (заводской № 107, серия Б). Он отличался от предшественника конструкцией фюзеляжа, который стал полнопрофильным и начинался полностью закрытой остекленной кабиной. В средней части фюзеляжа были смонтированы дополнительные несущие поверхности. Считалось, что таким образом удастся уменьшить нагрузку на фюзеляж. Однако после нескольких полетов от этой идеи пришлось отказаться, так как дополнительное крыло отрицательно сказалось на устойчивости самолета в воздухе. Машина была оснащена четырьмя двигателями Аргус (140 л. с.). «Илья Муромец» был единственным серийным самолетом, на котором использовалась аэродинамическая схема «тандем» (с несущим горизонтальным хвостовым оперением). Сикорский вынужден был пойти на это из-за отсутствия двигателей необходимой мощности.
С началом войны от военного ведомства поступил заказ на производство десяти боевых машин. Один самолет (заводской № 107) был направлен в Ригу, где поступил в распоряжение военных моряков. На нем были установлены два двигателя Сальмсон мощностью 200 л. с. (у фюзеляжа) и два — Аргус (115 л. с.). Использовалось поплавковое трехточечное шасси, включавшее два больших главных и хвостовой поплавки. Вплоть до 1917 г. это был крупнейший в мире гидросамолет. В боевых действиях ему участвовать не пришлось, так как он был уничтожен экипажем, чтобы не дать возможности немецкому десанту захватить машину.
Было построено еще шесть экземпляров серии Б, которые применялись в основном в качестве учебных и тренировочных, поскольку не были приспособлены для ведения боевых действий. На них в разных комбинациях устанавливались двигатели Аргус и Сальмсон. Экипаж состоял из четырех человек
В декабре 1914 г. был облетан корабль С-23 серии В, значительно меньших размеров и веса. Согласно требованиям военных, самолет был приспособлен к ведению боевых действий. Было построено около 30 машин, в которые по мере производства вносились конструктивные изменения. Увеличилась площадь остекления кабины, топливные баки были перенесены под центроплан, наружные обводы крыльев изготавливались из стальных труб. Устанавливались двигатели Санбим (150 л. с.), Аргус (125-140л. с.), РБЗ- 6 (150 л. с.) или Сальмсон (225 л. с.), как в варианте с тянущим винтом, так и с толкающим (при этом они разворачивались и сдвигались к задней кромке нижнего крыла). Кроме того, было изготовлено несколько учебных двухмоторных самолетов с уменьшенным размахом крыльев и двумя двигателями Санбим (225 л. с.).
В декабре 1915 г. был начат выпуск самолетов серии Г. Планер новой машины имел увеличенные размеры, в том числе возросла хорда крыльев. Экипаж состоял из шести человек. Устанавливались различные комбинации двигателей четыре Санбима (150 и 160 л. с); два Бидмора (160 л. с.) и два РБЗ-6 (150 л. с.); четыре Аргуса (125 и 140 л. с.); два Рено (220 л. с) и два РБЗ-6 (или Санбим).
Было изготовлено восемь экземпляров модификации С-25-Г-2. В хвостовой части фюзеляжа была оборудована пулеметная точка, к которой стрелок подъезжал на тележке. Изменилось вертикальное оперение. На крыше носовой части помещался плоский топливный бак, в котором имелось сквозное отверстие для выхода стрелка к верхней пулеметной установке. Самолеты применялись в мировой и гражданской войнах, а также летали на первой советской гражданской линии Москва—Харьков, перевозя почту.
На модификации С-25-Г-3 было усилено оборонительное вооружение: сделан люк в полу кабины для стрельбы вниз и увеличено хвостовое пулеметное гнездо. Также были переконструированы фюзеляжные бомбовые кассеты — теперь авиабомбы можно было подвешивать вертикально и горизонтально. Бензобаки установили над верхним крылом и увеличили площадь разнесенных килей. Было усилено шасси и полностью застеклена носовая кабина. Все эти мероприятия привели к увеличению массы планера, что повлекло за собой уменьшение скороподъемности и потолка. Вооружение состояло из шести пулеметов, на борт бралось только 190 кг бомб. Было изготовлено восемь самолетов серии Г-3 и несколько Г-4, у которых был увеличен запас прочности планера.
В 1916 г. было выпущено две машины С-25 и С-26 серии Д(ДИМ) с уменьшенным размахом крыльев. На первом экземпляре применили тандемную установку двигателей Санбим. Летные характеристики ухудшились, поэтому на остальных самолетах двигатели опять поставили в ряд. Впервые использовали эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Плоский топливный бак был выполнен как закабинный обтекатель.
С-27 «Илья Муромец» серии Е с двигателями Рено (220 л. с.) был самым большим самолетом из всех выпускавшихся ранее и конструктивно походил на ДИМ. На машине была оборудована опускавшаяся из фюзеляжа на тросах пулеметная установка. Экипаж состоял из 7-8 человек оборонительное вооружение 5—8 пулеметов. Произведено восемь машин. Также был построен вариант Е-2 еще больших размеров, но он на фронт не попал.
Самолеты «Илья Муромец» применялись в качестве дальних разведчиков, реже — бомбардировщиков. Они оснащались мощным оборонительным вооружением, практически с круговым сектором обстрела, и могли летать без сопровождения истребителей. Кабина была оборудована контрольными и навигационными приборами, бомбардировочными прицельными приспособлениями, могла устанавливаться и радиостанция. Воздушные корабли стали образцами для подражания конструкторам других стран, однако полностью никем не копировались. Самолет был тяжелым в управлении, тихоходным и маломаневренным. К середине войны его характеристики уже не соответствовали возросшим требованиям и новым иностранным аппаратам. Многие варианты по бомбовой нагрузке были на уровне одномоторных бомбардировщиков.
Бомбардировщик Кодрон R.11 (Франция)
Идея создать новый бомбардировщик возникла в конце 1916 г, когда стало ясно, что серийный самолет R.4 этого же типа устаревает и уже не оправдывает возлагавшихся на него надежд. Летчики критиковали его за недостаточную маневренность и тенденцию к затягиванию в пикирование.
Работу над самолетом, получившим обозначение R.11, начал Рене Кодрон, а затем ее продолжил известный инженер-конструктор Девилль, который был специально приглашен для этого на фирму «Кодрон». Новая машина по конструкции сильно напоминала R.4, но ее размеры были уменьшены. Она отличалась также заостренной носовой частью фюзеляжа, доработанным хвостовым оперением (был увеличен киль) и отсутствием носового колеса. Была переработана и бипланная коробка. Прототип был оснащен двигателями жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 8Ва (200 л. с.). На первых десяти серийных машинах были установлены двигатели Испано-Сюиза 8Bda (210 л. с.). В процессе производства R.11 применялись разные варианты двигателя Испано-Сюиза, а в конструкцию самолета, его агрегатов и систем постоянно вносились изменения. Топливная система была доработана таким образом, что в случае необходимости оба двигателя могли использовать горючее от любого топливного бака.
В кабине заднего стрелка были установлены дублированные органы управления самолетом, что также способствовало увеличению надежности самолета.
Испытания прототипа были закончены в середине 1917 г. Самолет показал настолько хорошие летно-тактические характеристики, что фирма получила заказ фазу на 1000 машин. Лицензионный выпуск R.11 осуществляли также компании «Реджи Фререс» и «Гремон». Большая загрузка фирм производством боевых самолетов не позволила им быстро переключиться на новую машину, и первые серийные R11 поступили в строевые части только в феврале 1918 г. До конца не были преодолены и проблемы с двигателем Испано-Сюиза, с доводкой которого возникли определенные сложности. К апрелю 1918 г. в боевой эксплуатации находилось только 20 самолетов.
Вначале предполагалось использовать R.11 в качестве разведчика и самолета непосредственной поддержки и взаимодействия с наземными войсками. Однако относительно высокая энерговооруженность позволяла применять его и как ночной бомбардировщик. Наибольшую известность на фронте получила модификация R.11 А.З — самолет сопровождения бомбардировщиков, преимущественно Бреге 14, вооружение которого могло доходить до 5 пулеметов. Бортстрелками таких летательных аппаратов обычно были лучшие выпускники школы воздушных стрелков. Один из них, сержант Виталис, сбил восемь германских самолетов.
R.11 заинтересовали англичан и американцев, и они приобрели по одному самолету для проведения оценочных испытаний. Однако окончание войны помешало закупке лицензии на их производство. Всего было изготовлено 370 машин.
На базе R.11 были созданы несколько опытных самолетов, но в связи с окончанием войны в серию они не запускались. R.12 был оснащен двигателями Испано-Сюиза 8Fb (300 л, с.). Вариант R.14 являлся увеличенной модификацией R.12, обладал большой скоростью и мощным вооружением (была установлена 37-мм пушка «Гочкисс» и пулемет «Льюис»), но был тяжелым и неповоротливым, а неудачное расположение кабины пилота делало плохим обзор. Кстати, последнее было характерно для всех самолетов R.11.
Самолет представлял собой металлический двухдвигательный биплан с полотняной обшивкой.