Уже в 1914 г. цеппелины продемонстрировали способность авиации наносить удары бомбами в тылу противника, недоступном для артиллерии. Это позволяло ослабить врага даже без прорыва фронта. Антанта отставала в дирижаблестроении, лишь русские аэропланы «Илья Муромец», проектировавшиеся как пассажирские, смогли наносить удары по немецким тылам. Их успехи дали толчок созданию другими странами специальных самолетов – бомбардировщиков.

Попасть с самолета бомбой в цель непросто – траектория ее падения зависит от скорости и высоты, с которых ее бросают. Шансы на поражение цели увеличивало использование мощных бомб или большого количества мелких, накрывавших большую площадь. Но легкие аэропланы начала войны редко могли взять больше 50 кг бомб. Однако за создание самолетов, способных нести больший груз, воюющие страны взялись не сразу, надеясь на скорую победу. У Италии, вступившей в войну только в 1915 г., было время наладить выпуск специального самолета для бомбовых ударов – Са 30. Его создатель, Д. Капрони, начал проектировать этот аэроплан, узнав о высокой грузоподъемности и дальности полета многомоторных машин Сикорского. Но Сикорской устанавливал моторы на крыльях, Капрони же поставил их прямо в фюзеляже, чтобы экипажу было проще обслуживать их в полете. Два мотора с тянущими винтами на Са 30 стояли впереди, а один с толкающим винтом – сзади.

Чтобы оставить место для заднего толкающего винта, Капрони сделал самолет двухбалочным – фюзеляж с хвостом соединяли две отдельные балки. Устойчивость громоздкой конструкции обеспечивало хвостовое оперение с тремя вертикальными килями. Несмотря на неказистость, самолет неплохо показал себя, и разные модификации Са закупали и выпускали сами Франция, Англия и США.

Англия и Франция поначалу пытались решить задачи бомбометания, строя многоцелевые самолеты – то есть предназначенные и для разведки, и для бомбежки, и для воздушного боя. На аэропланы ставили более мощные, чем у довоенных моделей, моторы и вооружение. Кабина стала двухместной – второй член экипажа сбрасывал бомбы, стрелял и вел съемку. Таким был, например, английский биплан «Де Хевилленд DH-4».

Но скоро универсальные машины стали уступать истребителям в скорости, а бомбардировщикам – в грузоподъемности. Уже в конце 1915 г. у союзников появляются одномоторные бомбардировщики, такие как французский «Бреге ВМ-5» с толкающим винтом. Но мощности одного мотора не хватало для того, чтобы нести и большой груз бомб, и достаточное для круговой обороны количество пулеметов. Вскоре на фронте появляются двухмоторные бомбардировщики. Таким был английский биплан «Хэндли Пейдж O/400» благодаря мощным моторам с водяным охлаждением превосходивший по бомбовой нагрузке четырехмоторный «Муромец».

Тяжелые и дальние бомбардировщики 1918–1945 гг

В межвоенный период авиация развивалась быстрее иных видов военной техники, ведь самолеты в отличие от танков и пушек востребованы и в мирное время. К тому же доктрина стратегических бомбардировок генерала Дуэ создала у политиков Запада иллюзию, что мощная авиация сама по себе может выиграть войну, и мерилом могущества государства стали считать количество и качество бомбардировщиков.

В 1926 г. на смену фанерным бомбардировщикам-бипланам, схожим с моделями Первой мировой войны, пришли цельнометаллические монопланы. Первые серийные из них создал советский конструктор А. Туполев: двухмоторный АНТ-4 (поступил на вооружение в 1929 г. как ТБ-1 – тяжелый бомбардировщик первый) и четырехмоторный ТБ-3. К концу 30-х дюраль стал главным авиационным металлом, а моноплан – классической схемой всех бомбардировщиков. Легкий двухмоторный ТБ-1 летал быстрее построенного позже четырехмоторного ТБ-3, отягощенного запасом топлива, зато ТБ-3 мог совершать дальние перелеты и нести больший груз бомб.

Вскоре стало ясно, что сочетать большую скорость и высоту полета с большой грузоподъемностью сложно. Выход был в специализации бомбардировщиков, и в 1934 г. Туполев представил двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ, быстрый и трудноуязвимый для зениток и истребителей, благодаря чему он мог бомбить ближние объекты днем, когда лучше видна цель, и наносить удары по позициям врага как фронтовой бомбардировщик. СБ стал самым массовым советским бомбардировщиком Второй мировой войны. В 1936 г. конструктор С. Илюшин создал дальний бомбардировщик ДБ-3 (Ил-4, Илюшин-4), способный нести большой груз топлива и бомб, преодолевая значительные расстояния. Уже в 1941 г., когда немцы подступали к Москве, ДБ бомбили Берлин.

Находившийся в экономической блокаде СССР в середине 1930-х гг. достиг предела возможностей своей промышленности и без доступа к новым технологиям не мог реализовать многие передовые технические решения. Новый прорыв в военном авиастроении совершили в США, создав в 1933 г. двухмоторный «Мартин B-10». Его гладкая обшивка с минимальным количеством выступов и отверстий, кабины летчиков и стрелка, закрытые обтекаемыми стеклянными колпаками, шасси, в полете убирающиеся внутрь корпуса – снизили сопротивление воздушному потоку и повысили скорость самолета.

Вскоре в США появился мощный и скоростной четырехмоторный бомбардировщик – Боинг B-17 «Летающая крепость». Его крылья были тоньше, легче и более обтекаемыми за счет применения новых методов обработки металла и оснащения их подвижными элементами, изменяющими сопротивление воздуху при взлете и посадке. Двигатели с устройствами дополнительного наддува воздуха при меньшей массе стали мощнее и хорошо работали на больших высотах, где из-за разреженного воздуха другим моторам не хватало кислорода. Еще одним нововведением B-17 стали винты изменяемого шага: при увеличении скорости лопасти винта изменяли угол, снижая сопротивление воздуха. К началу Второй мировой войны подобными машинами обзавелись Британия, Франция и Италия.

В 1939 г. в США компания «Консолидэйтед» выпустила бомбардировщик B-24 со створками бомболюков, которые не распахивались наружу, а отъезжали на роликах внутрь, что улучшало аэродинамику. B-24 уступал B-17 в скорости, высоте и бомбовой нагрузке, но был проще в производстве, и в годы войны B-24 выпустили в 1,5 раза больше, чем B-17.

В-24 и В-17 наносили массированные удары по Германии, вылетая по нескольку тысяч с аэродромов Англии и Средиземноморья группами по 40 машин. Пока у союзников не появились дальние истребители, В-17 защищались лишь круговым огнем своих пулеметов.

Фронтовые бомбардировщики 1918–1945 гг

Несмотря на популярность доктрины Дуэ, большинство военных считали, что победить одними стратегическими бомбардировками нельзя, и основным видом боевых действий останутся наземные бои. А для поддержки наземных войск нужны фронтовые бомбардировщики и штурмовики, для которых точность ударов важнее бомбовой загрузки, а маневренность ценнее дальности.

Для точного бомбометания самолет падал к цели вертикально (пикировал), а сбросив бомбу, резко набирал высоту. Для таких ударов с 1930-х гг. строятся пикирующие бомбардировщики – маневренные, прочные, выдерживающие перегрузки при резких маневрах, с устройствами для замедления пикирования, мощным двигателем, способным «вытащить» самолет из пике.

В 1935 г. немецкая фирма «Юнкерс» представила пикирующий бомбардировщик – Ju 87. В 1939–1942 гг. Ju 87 успешно пробивал дорогу танковым клиньям, но к середине войны из-за малой скорости стал легкой добычей советских истребителей: так, например, в бою над Курской дугой младший лейтенант А. Горовец сбил 9 «Юнкерсов».

Успехи Ju 87 в начале Второй мировой войны в Польше и Франции побудили СССР разработать свой пикирующий бомбардировщик, и в 1940 г. появился Пе-2 конструктора В. Петлякова. Это был первый советский самолет с электрическим управлением механизмами. Электромоторы регулировали шаг винтов, управляли створками радиаторов, клапанами, насосами, по команде автомата пикирования выпускали и убирали аэродинамические тормоза. Благодаря прекрасным летным качествам Пе-2 применялся и как разведчик, и как истребитель. Но в первые дни войны Пе-2 только поступал на вооружение, и массово стал использоваться лишь с 1942 г.

Стратегическая авиация 1945–1965 гг

Изначально атомные бомбы несли «обычные» самолеты дальней авиации, которые были поршневыми. Однако быстрый прогресс реактивных истребителей потребовал роста скорости бомбардировщиков, и сразу после окончания Второй мировой войны турбореактивные двигатели получили и они.

В начале 1950-х гг. в арсеналах СССР и США появились термоядерные бомбы. У американцев они были намного крупнее атомных бомб и весили до 19 т. Это потребовало более крупных носителей, чем В-29, которые сбросили первые атомные бомбы на Японию. В США под «термояд» в 1946 г. был сделан огромный бомбардировщик В-36 с гибридной силовой установкой: 6 поршневых и 4 реактивных двигателя. Он простоял на вооружении до 1959 г., но основным носителем уже не считался – появились более совершенные чисто реактивные машины.

«Два крутятся, два горят, два дымят, два валяют дурака, а еще два неизвестно где». Ответ на эту загадку с легкостью дал бы любой летчик, летавший на В-36. Так, с черным юморком, американцы характеризовали 4 поршневых и 6 реактивных двигателей этого самолета, выражая недвусмысленное недовольство их работой.

Американцы разрабатывали реактивный тяжелый бомбардировщик В-47 с 1943 г. по 1947 г. Мощности 4 двигателей В-47 не хватило, и на нем установили 6 двигателей. В СССР первый реактивный тяжелый бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо только в 1952 г. Зато его двигатели АМ-3 оказались в 4 раза мощнее чем у В-47, и их понадобилось всего два. Первые реактивные «стратеги» не устраивали военных по боевой нагрузке и дальности, поэтому и в США, и в СССР почти сразу появилось их второе поколение. Американцы по-прежнему увлекались многомоторностью – на В-52 было 8 двигателей. КБ Туполева сделало ставку на экономичность, и Ту-95 получил уникальные и по сей день турбовинтовые двигатели. Бомбардировщики стареют медленно: истребители начала 1950-х гг. уже давно списаны, В-52 и Ту-95 стоят на вооружении до сих пор.

Непонятно почему, но англичане решили принять на вооружение сразу три типа тяжелых бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие. Они получили общее обозначение V-серия V-серия, хотя общим у них была только первая буква названий. Первый из них – «Вэллиент» – был, в общем, самолетом обычной схемы, а вот два других весьма интересны. «Вулкан» был построен по редкой для бомбардировщиков схеме «бесхвостка», то есть не имел горизонтального оперения. А футуристические формы «Виктора» до сих пор служат источником вдохновения для авиационных художников.

Задача истребителя – догнать, задача бомбардировщика – убежать. Поэтому сверхзвуковой бомбардировщик В58 появился в США уже в 1956 г., всего через пару лет после появления сверхзвуковых истребителей.

Машина оказалась сложной и ненадежной и была снята с вооружения, прослужив всего 10 лет. Советский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 тоже был не подарок, но все же пробыл в строю до середины 1990-х гг.

Следующая попытка американцев оказалась и вовсе неудачной. Бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия», способный лететь втрое быстрее скорости звука, поднялся в воздух в 1964 г. Однако он оказался слишком дорог, и построено было только два опытных самолета, да и то один из них был потерян в результате столкновения с истребителем сопровождения.

Тяжелые бомбардировщики периода Второй мировой войны встречали истребители противника, «ощетинившись» десятками стволов пулеметов и пушек. Их реактивные наследники ограничивались уже единичными стрелковыми оборонительными системами. С появлением ракет «воздух-воздух», которые истребители запускали с дистанции нескольких километров, защита огнем и вовсе потеряла смысл. Англичане строили свою V-серию уже без пушек, американцы демонтировали с В-52 стоявшую в хвосте 20-мм шестистволку. На советских бомбардировщиках пушечную установку оставили – но не для поражения вражеских истребителей, а для отстрела помеховых снарядов. Они взрываются, разбрасывая полоски фольги и создавая «радиооблако», которое мешает РЛС противника увидеть бомбардировщик.

1965 г. – наше время

Противодействие со стороны истребителей и ЗРК заставляло бомбардировщики меняться. Вместо того чтобы уходить на высоту, тяжелые машины прижимались к земле, где их хуже видели радары. Теперь от бомбардировщиков требовалось не просто быстро летать, а быть многорежимными: выполнять кратковременный бросок на сверхзвуковой скорости и летать медленно, но по многу часов.

Основой многорежимности бомбардировщиков стало крыло изменяемой стреловидности (КИС). Для барражирования (дежурства в воздухе) или полета на предельную дальность бомбардировщику нужно прямое крыло – оно создает большую подъемную силу, чем стреловидное или треугольное. Но вот на высокой скорости с прямым крылом не полетишь – его аэродинамическое сопротивление выше. Выходом стало крыло изменяемой стреловидности (КИС), у которого консоли («внешние» части крыла) поворачиваются на шарнирах.

Самолет с таким крылом «един в двух лицах»: он может с небольшим расходом топлива лететь высоко и на дозвуковой скорости, а может совершить бросок на сверхзвуке на высоте 150–200 м, прорывая ПВО противника. Кроме того, КИС дает бонус – хорошие взлетно-посадочные характеристики. Взлетает и садится такой самолет, «растопырив» крыло, поэтому взлетная и посадочная скорости у него невысоки. А это позволяет работать со сравнительно коротких взлетно-посадочных полос (ВПП). Постройка длинной ВПП – дорогое удовольствие, а во время войны ее могут повредить бомбами, и работать придется с «кусочка» полосы. Получается, что самолет с КИС позволяет экономить средства на создание аэродромов, а чтобы лишить его возможности взлететь, противнику придется разбомбить ВПП основательно.

Первым серийным самолетом с КИС был советский истребитель МиГ-23, за ним последовали тактические бомбардировщики F-111 и Су-24, а также многоцелевой самолет «Торнадо». Эти машины были сравнительно невелики по размерам, и отработать новую для авиации конструкцию «переставного» крыла на них было легче, чем на стратегических бомбардировщиках.

Самолет КБ Сухого Т-4 (имел индекс «100», поэтому его называют «соткой») можно считать жертвой многорежимности. Этот элегантный бомбардировщик-ракетоносец, рассчитанный на скорость 3000 км/ч, но «не умевший» летать на дозвуковых скоростях, так и не добрался до серии. В советские ВВС пошел многорежимный Ту-22М с крылом изменяемой стреловидности. Не повезло и Т-4МС («двухсотке»), обещавшей превосходные характеристики. Этот самолет был спроектирован по оригинальной схеме – сочетание КИС и несущего фюзеляжа, конструкторы только сейчас начали разрабатывать подобные машины. Однако военные решили не рисковать с принципиально новой схемой, и на вооружение был принят бомбардировщик Туполева традиционной конфигурации.

«Обидчиком» Т-4МС стал Ту-160 – 4-двигательный стратегический бомбардировщик. Его окрашивали белой противорадиационной краской, и за цвет и изящество форм этот самолет получил прозвище «Белый лебедь». Американским аналогом этой машины является В-1 «Лансер» (lancer – «пикинер», солдат, вооруженный пикой). Оба самолета имеют КИС, и могут летать на разных режимах, в том числе на предельно малой высоте.

Бросать на головы врагов «обычные» бомбы (они называются свободнопадающими) бомбардировщики могут только в случае, если у противника слабая противовоздушная оборона. Если же цель прикрыта зенитно-ракетными комплексами, атаку планировали проводить без входа в зону ПВО. Для этого бомбардировщики вооружали крылатыми и аэробаллистическими ракетами класса «воздух–земля». Советские бомбардировщики несли аэробаллистические ракеты Х-15 и крылатые ракеты Х-55, американские – аэробаллистические ракеты AGM-69 и крылатые ракеты AGM-86. Крылатые ракеты шли на цель, ориентируясь по рельефу местности – он неповторим почти так же, как отпечатки пальцев. Перед пуском в память бортового вычислителя ракеты закладывали цифровую карту с «выпуклостями и впадинами» местности по маршруту полета. Высота рельефа измерялась высотомером, полученные данные сравнивались с картой, вычислитель определял, где находится ракета и при необходимости корректировал ее курс.

На взгляд непрофессионала, Ту-160 и В-1 очень схожи – отсюда миф, что советский самолет «содран» с американского. Таких легенд в авиации немало: одни говорят, что Су-27 скопирован с F-15, другие утверждают, что сам F-15 похож на МиГ-25… Все это не так. Сходство самолетов обусловлено тем, что они выполняют схожие задачи. Ту-160 и В-1 создавались как многорежимные бомбардировщики, поэтому они и похожи. Но это лишь внешнее сходство – конструкция фюзеляжа, крыла и хвостового оперения, а также «начинка» этих самолетов совершенно различны.

Бомбардировщик В-2 «Спирит» (Spirit – «Дух, привидение») – самый крупный из нынешних малозаметных самолетов. Он построен по схеме «летающее крыло» – без фюзеляжа и горизонтального оперения. Вместо руля направления у «Спирита» элероны – аэродинамические органы управления, рули крена на концах крыльев, которые раскрываются вверх и вниз, подтормаживая самолет с нужной стороны. Изломы на задней кромке крыла делают В-2 похожим на огромную летучую мышь, тем более что он, как и этот зверек, тоже черный. Всего на данный момент построен 21 самолет В-2.