Когда первые самолеты, не имевшие никакого оружия, поднялись над полями боев Первой мировой войны, летчики противоборствующих сторон при встрече в воздухе поначалу отдавали друг другу честь. Правила «рыцарского поведения» были характерны для начального периода той войны, особенно для офицеров-пилотов—аристократов и джентльменов.

Впрочем, рыцарство рыцарством, туже в месяцы войны дело дошло до перестрелок между пилотами вражеских самолетов. Это и понятно — разведчики противоборствующих сторон хотели уничтожить друг друга, чтобы скрыть передвижения собственных войск. Первоначально летчики устраивали дуэли на револьверах и пистолетах, входящих в личную экипировку. Затем летчики начали брать с собой в полет винтовки. Потом — пулеметы. Наконец, пулеметы стали устанавливать на самолетах уже на этапе производства, а конструкторы проектировали новые машины с учетом этого. Война приобрела третье измерение, поднявшись в воздух.

Истребитель Виккерс F.B.5 (Великобритания)

В 1911 г. известная британская компания «Виккерс», производившая вооружение, открыла авиастроительное отделение. Первые самолеты были изготовлены по чертежам известного французского конструктора Эсно-Пельтри.

В 1913 г. компания получила заказ от ВМС на создание истребителя-биплана. Спроектированный самолет имел открытый ферменный фюзеляж и крылья разного размаха. Стрелок и пилот располагались в гондоле, в задней части которой устанавливался двигатель Уолсли (80 л. с.) с толкающим воздушным винтом. Машина получила обозначение Виккерс E.F.B.I.

Именно Виккерс E.F.B.1, пройдя ряд модификаций (E.F.B.2, 3, 4 и 5 с ротативным двигателем Гном), стал базой для разработки первого вооруженного самолета компании «Виккерс» — F.В.5 «Ган Бас». В передней кабине находился шкворневый пулемет «Льюис» с барабанным магазином (на первых сериях — «Максим» с ленточным питанием). В качестве силовой установки использовался двигатель Гном «Моносупап» (100 л. с.). F.B.5 имел размах верхнего крыла 11,13 м, развивал максимальную скорость 113 км/ч, продолжительность полета составляла около 4,5 часа. Хотя на момент появления на фронте он представлял собой устаревшую конструкцию, F.В. 5 был единственным британским вооруженным самолетом, который мог оказать противодействие германским «фоккерам». Однако уже через год все машины были переведены в разведывательные эскадрильи, а вскоре и вовсе сняты с фронта. Всего было выпущено более 200 экземпляров, в том числе один с ротативным двигателем Клерже (110 л. с.) и два самолета со звездообразным двигателем Смит (150 л. с.).

В декабре 1915 г. главный конструктор компании «Виккерс» Гарольд Бэрнуэлл доработал F.B.5, уменьшив размах крыльев и убрав противокапотажную лыжу. Одновременно была подвергнута модернизации стрелковая установка — вместо шкворня использовали турель. Новый самолет получил обозначение F.В.9 и строился на двух заводах компании «Виккерс» в метрополии и по лицензии на одном из французских предприятий. Этими аппаратами были вооружены пять эскадрилий из состава британского экспедиционного корпуса во Франции и несколько эскадрилий французских ВВС. Во второй половине войны самолеты применялись в основном в учебных подразделениях, так как были устойчивы в воздухе и просты в управлении. Некоторые учебно-тренировочные самолеты имели двойное управление. Широко использовались F.В.9 в школах воздушных стрелков, где оснащались турелью Скарфа. На фронт было поставлено около 100 машин.

В 1915-1916 гг. самолеты F.B.5 и F.В.9, наряду с другими британскими летательными аппаратами с толкающим воздушным винтом — D.H.2, F.Е.2В и F.E.8 — выдержали самые трудные для авиации Антанты бои. Особенно тяжелой стала битва на Сомме, где немцы имели значительное превосходство в воздухе.

Истребитель RAF S.E.5 (Великобритания)

После появления в 1915 г. французских истребителей SPAD с мотором водяного охлаждения командование британской авиации заказало самолет подобного типа государственной компании RAF. Следует отметить, что распространенные в то время ротативные двигатели давно вызывали серьезные нарекания, так как они создавали сильный реактивный вращающий момент, с которым не всегда удавалось справиться разработчикам самолетов. Поэтому появление в эксплуатации надежных и относительно мощных двигателей с водяным охлаждением давало возможность решить эту проблему достаточно простым способом. К тому же такие моторы хорошо вписывались в габариты фюзеляжа. В августе 1915 г. англичане провели переговоры с французами о закупке 50 очень перспективных двигателей Испано-Сюиза и лицензии на их производство.

Летом 1916 г. группа конструкторов под руководством Фолланда приступила к проектированию самолета именно под этот двигатель. Закупленные Испано-Сюизы стали поступать в Англию в августе, а в декабре новая машина, получившая обозначение S.E.5, впервые поднялась в воздух. Она была оснащена рядным двигателем Испано-Сюиза мощностью 150 л. с. Однако, в конце января 1917 г. опытный самолет разбился. В катастрофе погиб один из лучших британских пилотов Фрэнк Гудден. Причиной трагедии стала неудачная конструкция крыла. Тем не менее, уже через месяц самолет прошел войсковые испытания во Франции. Новая машина была не слишком маневренной, но — скоростной и прочной.

Первые серийные S.E.5 появились в строевых частях в начале апреля 1917 г. Вооружение состояло из одного 7,7-мм синхронизированного пулемета «Виккерс» с боезапасом 400 патронов, располагавшегося с левой стороны фюзеляжа, и одного 7,7-мм пулемета «Льюис» на лафете Фостера, установленного на верхнем крыле. Уже 22 апреля произошла первая стычка с двухместным «альбатросом», совершавшим разведывательный полет. Немецкому самолету удалось оторваться от преследователей только потому, что пилотам S.E.5 было строго настрого приказано не пересекать линию фронта. На S.E.5 летали такие асы, как макелрой, Бэлл, Бишоп, Колдуэлл и многие другие. Кроме британской авиации, самолет состоял на вооружении американского экспедиционного корпуса во Франции. Всего было построено 60 машин S.E.5.

В июне 1917 г. пошла в серию модификация S.E.5a, которая имела более мощный двигатель Испано-Сюиза 8 (200 л. с). Новый вариант отличался также удлиненной выхлопной трубой, наличием большого заголовника кабины и модернизированного козырька, упрощенным капотированием двигателя и новым четырехлопастным винтом диаметром 2,16 м (хота на отдельных экземплярах устанавливались и «старые» — двухлопастные диаметром 2,15 м). Законцовки крыльев были выполнены скругленными. Первое время недовольство пилотов вызывала работа двигателя и синхронизатора Константинеско. Было изготовлено несколько двухместных учебных машин. Всего до конца войны было выпущено 5195 экземпляров обоих вариантов. В ходе серийного производства на самолеты помимо двигателя Испано-Сюиза 8 (лицензионного) устанавливали и другие, в том числе его британские варианты Уолсли W4a «Випер» и W4b «Аддер» (все 200 л. с.), как с редуктором, так и без. Часто истребитель применялся и для штурмовки германских позиций, для чего мог брать четыре небольшие бомбы. Американская компания «Кертисс» купила лицензию на производство самолета, но в связи с окончанием войны серийно его не строила. S.E.5a по праву считается лучшим британским истребителем второй половины войны. Он хорошо показал себя во время тяжелейших воздушных сражений на различных театрах военных действий: во Франции, Палестине, Месопотамии, Македонии и метрополии. Самолетами S.E.5a были вооружены 23 истребительных отряда королевского воздушного корпуса, два американских и один австралийский отряд во Франции.

Самолет представлял собой одноместный деревянный одностоечный биплан.

Истребитель Сопвич «Бэби» (Великобритания)

В ноябре 1913 г. компания «Сопвич» представила свой первый самолет, названный «Таблоид». На одной из авиационных гонок он развил скорость 139 км/ч, став одной из самых скоростных предвоенных машин. Самолет оказался удачным и привлек пристальное внимание военных специалистов, которые рассматривали его как скоростную боевую машину. Таким образом, «Таблоид» стал первым серийным самолетом британской военной авиации

Машина представляла собой одноместный биплан деревянной конструкции. На опытном образце отсутствовал киль, однако на серийных самолетах он был уже установлен. Ранние машины вместо элеронов оснащались механизмом гоширования.

На пятнадцатый день войны четыре «Таблоида» королевского воздушного корпуса были отправлены морским путем во Францию. Через неделю они уже участвовали в боевых действиях, но были невооружены. Некоторые пилоты брали в полет стальные стрелы, которые сбрасывались сверху на самолет противника. Известно, что в течение месяца боевых действий, таким образом, была сбита одна машина. «Таблоиды» использовались авиацией флота, в том числе и с авианосца. Часто они применялись для отражения атак германских дирижаблей. В этом случае самолеты были вооружены неподвижным пулеметом «Льюис», который устанавливался на верхнем крыле, и легкими авиабомбами. 7 октября 1914 г. двумя 9-кг бомбами, сброшенными с «Таблоида» на завод по производству дирижаблей в Дюссельдорфе, был уничтожен армейский дирижабль ZIX. Всего было изготовлено 36 «Таблоидов».

Поплавковый вариант самолета был построен в 1914 г. для участия в гонках на «Кубок Шнейдера» в Монако. Победа в этих престижных соревнованиях послужила поводом для того, чтобы дать ему название Сопвич «Шнейдер». Командование ВМФ заинтересовалось самолетом и заказало Сопвичу серию из 160 машин, оснащенных двигателем Гном «Моносупап» (100 л. с.).

«Шнейдеры» использовались, в основном, с прибрежных баз для разведки и противодирижабельного патрулирования. Некоторые самолеты вооружались неподвижным пулеметом «Виккерс», который размещался на верхнем крыле. Иногда на воздушные винты устанавливали стальные дефлекторы, и тогда можно было вести огонь сквозь диск винта. Часто «Шнейдеры» брали в морские походы, при этом они перевозились на крейсерах или специальных транспортах. Однако для эксплуатации в открытом море конструкция самолета была мало приспособлена. Часто выходили из строя поплавки и воздушный винт. Так, во время боевого похода эскадры кораблей, который состоялся 4 июля 1915 г., три «Шнейдера» были спущены с транспорта на воду, чтобы совершить разведку баз германских морских дирижаблей. Во время старта все они потерпели аварию, причем два из них затонули. Всего было произведено 136 машин.

Развитием «Шнейдера» стал Сопвич «Бэби», оснащенный двигателем Клерже (110-130 л. с) и измененным мотокапотом, в виде перевернутой буквы «и». Некоторые машины были вооружены неподвижным пулеметом «Льюис», установленным на верхнем крыле под углом 45° к горизонту, или синхронным пулеметом «Виккерс» (на поздних самолетах), расположенным справа по борту фюзеляжа. «Бэби» мог брать на борт 30 кг бомб или ракеты Ле Прие. В строевые части самолет начал поступать в 1917 г. и использовался в Северном и Средиземном морях для выполнения разных боевых задач — от разведки до атак на подводные лодки противника. Всего было произведено 286 машин.

Истребитель Сопвич «Пап» (Великобритания)

Самолет Сопвич «Адмиралти тип 9901», ставший одним из лучших истребителей своего времени, впервые поднялся в воздух в феврале 1916 г. Он был создан главным конструктором Смитом на основе спортивной машины SL.T.BP, построенной в 1915 г. по просьбе Гарри Хоукера. Неофициальное название «Пап» (щенок) самолет получил на фронте за то, что внешне напоминал уменьшенную модель «Страттера». Его крылья были одинакового размаха и уменьшены на 20% по сравнению с предшественником. Самолеты первой серии были оснащены ротативным двигателем Клерже (80 л. с). Вскоре его заменили на Рон (80 л. с), который и стал стандартным для нового истребителя.

Самолет предназначался для защиты с воздуха баз и кораблей военно-морских сил. Нехватка мощности двигателя компенсировалась исключительно высокой маневренностью. При выполнении фигур высшего пилотажа машина не теряла высоты. В хвост «альбатросу» она заходила уже на втором круге. В октябре 1916 г. Сопвич «Пап» стали поступать на вооружение авиачастей ВМФ и сразу заявили о себе внушительным счетом побед за восемь дней сбили 16 самолетов противника.

Поскольку новые машины обладали отличными взлетно-посадочными характеристиками (посадочная скорость, например, составляла 45 км/ч), они принимали активное участие в экспериментах на первых британских авианесущих кораблях 2 августа 1917 г. самолет, пилотируемый командиром эскадрильи Даннингом, впервые совершил посадку на палубу авианосца «Фуриус». Однако третья попытка, предпринятая 7 августа, закончилась катастрофой и гибелью пилота. 21 августа машина лейтенанта Смейта, стартовав с шестиметровой платформы, установленной на башне крейсера «Ярмут», сбила германский дирижабль L 23.

Темп развития боевых самолетов во время Первой мировой войны был настолько высок, что к концу 1917 г. Сопвич «Пап» устарели. В течение лета две эскадрильи были выведены из активных боевых действий во Франции и отправлены в Англию для защиты ее воздушного пространства от нападения дальних бомбардировщиков и высотных дирижаблей Германии. Большинство таких самолетов переоснащались двигателями Гном «Моносупап» (100 л. с). В верхней части удлиненного капота находились воздухозаборники, предназначенные для дополнительного охлаждения двигателя. Более мощный «Моносупап» позволил увеличить скороподъемность и потолок истребителя. На центроплане верхнего крыла некоторых самолетов устанавливали неподвижный пулемет «Льюис», стрелявший под углом вверх. Летом 1917 г. известный британский ас Джеймс Маккуден на таком самолете отражал атаки на Кент бомбардировщиков «Гота». Но подобная схема вооружения не прижилась.

Производились эксперименты с ракетами «Ле Прие», которые устанавливались на межкрыльевых стойках по четыре с каждой стороны фюзеляжа. Ракеты предназначались, в основном, для борьбы с дирижаблями и тяжелыми бомбардировщиками. Многие самолеты, используемые с корабельных катапульт, вместо шасси оснащались лыжами, что позволяло значительно сократить дистанцию пробега.

С окончанием боевых действий Сопвич «Пап» были сняты с вооружения, хотя американские ВМФ активно использовали их еще несколько лет. Всего было выпущено 1847 машин.

Истребитель Сопвич F.1 «Кэмел» (Великобритания)

В декабре 1916 г. был облетан Сопвич «Кэмел», ставший дальнейшим развитием удачного легкого истребителя «Пап». Начиная с третьего прототипа самолеты получили название «Кэмел» (верблюд) за характерный «горбатый» обтекатель, закрывавший казенники сдвоенных синхронных пулеметов.

Прототипы были оснащены ротативным двигателем Клерже (100 л. с.). На серийных машинах устанавливались Клерже 9Z или 9В (130 л. с.), Рон 9 (110 л. с) и Бентли BR.I (150 л, с.). Несмотря на то, что верхнее крыло самолета было трехсекционным, оно не имело V-образности, способствующей увеличению поперечной устойчивости. Переход к односекционной конструкции крыла обычно мотивировался повышением производительности. Широкое верхнее крыло затрудняло обзор вверх-вперед. Для частичного устранения этого недостатка в центроплане были сделаны два выреза — посередине и по задней кромке. Вооружение самолета было достаточно мощным: два синхронных пулемета «Виккерс» и (при необходимости) четыре авиабомбы по 18 кг.

«Кэмел» отличался строгим управлением, поэтому неопытному летчику было трудно с ним справляться. Из-за гироскопического момента ротационного двигателя маневренные характеристики самолета были асимметричны, то есть левая «бочка» и развороты влево выполнялись быстрее, чем правые. Некоторые летчики делали левый разворот на 270° быстрее, чем правый на 90°. По этой же причине особенно опасным был этап взлета, во время которого самолет пытался уйти влево и летчик с трудом удерживал его на прямой, отклоняя руль поворота до упора вправо. На малых скоростях полета «Кэмел» имел тенденцию входить в штопор. Насколько опасным для молодых летчиков был этот самолет, говорит тот факт, что во время войны в различных летных происшествиях, не связанных с боевыми действиями, погибли 385 пилотов, а в боях — 415. Один из пилотов даже назвал «Кэмел» «маленьким жестоким животным». Известный ас Эллиот Спрингс, выражая чувства многих летчиков, говорил: «Я не хочу летать на «Кэмеле», уж во всяком случае—с двигателем Клерже».

В мае 1917 г. «Кэмел» стал поступать на вооружение фронтовых авиачастей. Первой новым истребителем, пришедшим на замену «Страттера», была укомплектована 70-я эскадрилья королевского летного корпуса (RFC). Война в воздухе к этому времени приняла жесткий характер, поэтому британские летчики сразу оценили новую боевую машину, способную переломить ситуацию. Именно с помощью этого истребителя англичанам удалось исправить положение в воздухе и ликвидировать качественное и количественное превосходство Германии. Во время боевых действий, в которых участвовал «Кэмел», было сбито 1294 самолета противника — это самый высокий показатель среди истребителей. По маневренности и скорости на высотах до 4000 м самолет не имел себе равных почти до конца войны.

«Кэмел» активно применялись в качестве ночных истребителей (летчики называли их «Сопвич-Комик») для обороны Метрополии и французских городов. Благодаря им прекратились налеты на британские города. Над Францией ночные истребители сбили 26 германских бомбардировщиков без собственных потерь. На машинах «Кэмел» летали такие асы, как Коллишоу, МакЛарен, Баркер и др. Всего было выпущено 5700 экземпляров.

Самолет производился в нескольких вариантах. Так, 2F.1 представлял собой палубный истребитель с водной лыжей. F.1 /3 — ночной истребитель для борьбы с германскими дирижаблями — отличался вооружением: вместо синхронных «Виккерсов», выстрелы которых ночью ослепляли пилота, на центроплан верхнего крыла устанавливали один-два пулемета «Льюис» (произведено 377 таких самолетов). Проходила испытания система подцепки «Кэмела» под дирижабль, а также штурмовая версия TF.1 с бронированием основных мест и двумя пулеметами, установленными под углом вниз.

Истребитель Альбатрос D I (Германия)

В 1916 г. перевес в воздухе был на стороне истребителей Антанты. Фоккеры Е не могли на равных противостоять «ньюпорам» и «сопвичам». Немецкое командование предложило отечественным самолетостроительным фирмам даже скопировать Ньюпор 11, что и было сделано некоторыми из них. Компания «Альбатрос» создала самолет (руководители проекта Телен и Шуберт) оригинальной, революционной конструкции с фюзеляжем типа полумонокок с работающей фанерной обшивкой. Самолет, получивший обозначение DI, облетывал знаменитый немецкий ас Бельке.

К осени 1916 г. несколько авиационных отрядов было перевооружено на новый истребитель, который вытеснил устаревшие Хальберштадт D II, D III и Фоккер D II, D III. На момент создания D I был наиболее аэродинамически совершенным и хорошо вооруженным самолетом. Двигатель Мерседес D.III (160 л. с.) или Бенц Вz.Ш (150 л. с.) был удачно вписан в фюзеляж. Плоские радиаторы «Виндхофф» крепились по бортам перед кабиной, несколько нарушая чистоту аэродинамической формы фюзеляжа. Мощности двигателя вполне хватало для установки дополнительного (второго) курсового пулемета «Шпандау». Такой состав вооружения был предварительно испытан на истребителях «хальберштадт» и «фоккер», но из-за недостаточной мощности двигателей этих машин такое крайне нужное решение осуществлено не было. Относительно большая нагрузка на крылья не позволяла самолету D I на равных сражаться в маневренном бою с более легкими истребителями противника. Однако высокая скорость полета давала возможность пилоту выбирать тактически выгодный момент для нападения и выходить из боя при угрозе атаки со стороны неприятеля. Усилившаяся мощь огня предоставляла немецкому пилоту дополнительное преимущество в воздушной схватке.

Фирма «Альбатрос» специализировалась на строительстве самолетов классических деревянных конструкций, но D I был первой попыткой найти компромисс между ферменным фюзеляжем и сложной структурой монокока. Насколько успешным было принятое решение, показала история развития «альбатросов» серии D. Структура фюзеляжа состояла в основном из толстых трехдюймовых шпангоутов и шести лонжеронов, подкрепленных трехслойной фанерной обшивкой. Всего было произведено около 50 машин серии D I.

Хотя D I пользовался большой популярностью у немецких пилотов, обращалось внимание на плохой обзор верхней полусферы из кабины, причиной чему было высокорасположенное верхнее крыло. Поэтому на варианте D II верхнее крыло было опущено ближе к фюзеляжу и изменена конструкция его кабана. На поздних сериях была также предпринята попытка убрать в верхнее крыло радиатор охлаждения двигателя. В этой окончательной версии самолет D II представлял собой аэродинамически довольно совершенную конструкцию. Всего было произведено 275 самолетов. По лицензии машины строились и в Австрии.

Появление на фронте этих самолетов помогло исправить тяжелое положение германской авиации. В течение 1916-1917 гг. истребители Альбатрос D I и D II состояли на вооружении многих отрядов немецких ВВС, одерживая победы над слабовооруженными самолетами Антанты. На этих машинах воевали многие известные летчики Германии. 17 сентября 1916 г. командир 2-го истребительного отряда Освальд Бельке провел первый бой на самолете D I. Несколькими неделями позже, 28 октября, Бельке погиб (на D II), таранив в пикировании британский D.H.2. Манфред Рихтгофен одержал на этом самолете много побед, первую из них —17 сентября 1916 г. Приняв после гибели Бельке командование 2-м отрядом, Рихтгофен в упорном индивидуальном бою 23 ноября 1916 г. сбил (11-я победа) известного британского летчика Хоукера, сражавшегося на D.H.2.

На основе конструкции D I был создан поплавковый истребитель Альбатрос W 4. Он отличался увеличенными размерами планера, несколько другим по форме фюзеляжем и хвостовым оперением. Самолет был оснащен двигателем Мерседес D.III. Поплавки были недостаточно прочными и часто ломались, возникали проблемы с охлаждением двигателя. Было произведено 118 машин.

Истребитель Альбатрос D III (Германия)

Летный состав строевых частей не успел еще как следует освоить истребитель Альбатрос D II, а специалисты фирмы уже приступили к работе над следующей модификацией этого самолета. Перед конструкторами Теленом и Шубертом была поставлена сложная задача. При том же двигателе, что и у D II, за счет совершенствования аэродинамики они должны были увеличить максимальную скорость и скороподъемность, сохранив и даже улучшив маневренность машины.

Образцом при создании самолета, получившего обозначение Альбатрос D III, послужил французский истребитель-полутороплан Ньюпор 17 (несколько таких машин немцам удалось захватить). Фюзеляж Альбатроса DIII практически остался таким же, как у DII, зато полностью было переделано нижнее крыло — оно стало однолонжеронным. Размах верхнего крыла был незначительно увеличен, законцовки стали скошенными, а само крыло было приподнято над фюзеляжем, что улучшило обзор из кабины пилота. Межкрыльевые параллельные стойки были заменены на V-образные. За счет форсирования мощность двигателя Мерседес D.IIIа достигла 175 л. с.

В сентябре 1916 г. прототип впервые был поднят в воздух. Самолет представлял собой деревянный полутороплан с фюзеляжем типа полумонокок. Летно-технические данные машины соответствовали заданию, и Альбатрос D III был запущен в массовое производство. От военных первоначально поступил заказ на 400 машин, а в феврале—марте 1917 г. — еще на 200. Всего было изготовлено 902 истребителя модификации D III.

Конец 1916 г. не предвещал особых изменений в расстановке сил в воздухе. «Бристоли» и «ньюпоры» достаточно уверенно контролировали ситуацию. Но в начале 1917 г. на фронт начали поступать Альбатросы D III, которые к весне стали самыми массовыми германскими истребителями. В этот период они добились полного превосходства над истребителями Антанты. В течение всего шести недель немцы полностью восстановили статус-кво в воздухе. Апрель этого года вошел в историю британской авиации как «кровавый апрель». «Альбатросы» нанесли значительный урон машинам противника. При этом больше всего было уничтожено устаревших разведывательных самолетов В.Е.2 и R.E.8. Увеличилось и количество немецких асов. Например, легендарный барон Манфред фон Рихтгофен за апрель сбил 21 вражеский самолет и удвоил счет своих побед, а его красный «альбатрос» сеял ужас в рядах английских летчиков. Всего же за период между 1 апреля и 5 мая было уничтожено более 300 британских самолетов.

В процессе эксплуатации Альбатроса D III выявились недостатки в системе охлаждения двигателя. В частности, при простреле водорадиатора, установленного в центроплане верхнего крыла по оси симметрии самолета, кипяток попадал в кабину летчика, что послужило причиной ряда катастроф. Пришлось сдвинуть его вправо на 40 см. С отрицательной стороны проявила себя и «ньюпоровская» конструкция нижнего крыла: на больших скоростях (особенно во время пикирования) его скручивало вокруг лонжерона. Именно по этой причине в одном из полетов Рихтгофен чуть не расстался с жизнью. Попытка устранить этот недостаток была предпринята на следующей модификации — истребителе Альбатрос D V.

Истребитель Фоккер Е III (Германия)

В 1912 г. голландец Энтони Фоккер покинул свою родину, где у него не было никаких возможностей заниматься авиацией, и переселился в Германию. В окрестностях Шверина он построил небольшой самолетостроительный завод и в скором времени создал моноплан Спин 3 (Спин 1 и 2 были ранее построены в Голландии), который выпускался небольшой серией по заказу военных. В1913 г. он купил самолет Моран-Солнье Н, потерпевший аварию во время показательных выступлений в Иоганисстале, и восстановил его. «Француз» понравился Фоккеру, и он сам решил спроектировать подобный самолет, тем более что монопланная схема «морана» была ему хорошо знакома.

В середине 1913 г. новая машина, получившая обозначение М5К, была опробована в воздухе, вскоре был испытан и следующий вариант - верхнеплан М6. Военные заинтересовались работами Фоккера и выдали спецификацию на разведчик А I. За основу был взят среднеплан М5. После ряда доработок самолет М5К был принят на вооружение под военным индексом Фоккер А III. На этой модели впервые был установлен пулемет и испытан синхронизатор. Вооруженный вариант получил наименование Фоккер Е I.

Идея использовать синхронизаторы возникла у Фоккера после того, как он ознакомился с захваченным французским самолетом Моран-Солнье N, на лопастях воздушного винта которого были установлены дефлекторы (стальные призмы-отсекатели). Было решено воспользоваться конструкцией синхронизатора, которую впервые предложил немецкий изобретатель Франц Шнейдер. Устройство позволяло точно синхронизировать положение лопастей с моментом выстрела.

Истребитель Фоккер ЕI представлял собой расчалочный моноплан смешанной конструкции: ферменный сварной фюзеляж из стальных труб и деревянное крыло. Поперечное управление осуществлялось гошированием крыла. В качестве силовой установки использовался 7-цилиндровый ротативный двигатель Оберурсель U.1 (80 л. с).

Было изготовлено три машины Е I (№№ 1/15, 2/15 и 3/15). Летом 1915 г. пилот Курт Виттгенс продемонстрировал Е I (2/15) императору и представителям генерального штаба. Одновременно Фоккер и пилот Отто Паршау на самолетах 1/15 и 3/15 совершили облет нескольких строевых частей с целью ознакомления фронтовых летчиков с новой системой вооружения. В авиачасти, где служили известные пилоты Макс Иммельман и Освальд Бельке, эти машины были оставлены для тренировок летного состава. 1 августа 1915 г. Иммельману впервые удалось сбить вражеский самолет (В.Е.2с) с помощью синхронного пулемета, а 19 августа отличился Бельке, уничтожив Бристоль «Скаут».

Улучшенный вариант самолета — Фоккер Е II — в сентябре 1915 г. стал поступать на вооружение фронтовых авиачастей. Было изготовлено не более 23 экземпляров. Следом было налажено производство модификации Е III с двигателем Оберурсель U.1 (100 л. с.). В апреле на западном фронте действовали около 100 таких машин, которые нанесли значительный урон разведывательной авиации Антанты. На один потерянный в боях «фоккер» приходилось до 17 сбитых самолетов Антанты. Всего было выпущено около 250 экземпляров модификации Е III. С появлением этих самолетов, как в германских ВВС, так и в авиации противника (для защиты от «террора фоккеров»), стали создаваться боевые группы однотипных самолетов (эскадрильи).

В начале 1916 г. на фронт начали поступать Ньюпор 11 и D.H.2, которые смогли восстановить шаткое равновесие в воздухе. Фоккер попытался вернуть преимущество, создав следующую модификацию самолета — Фоккер Е IV, оснащенную более мощным двух рядным двигателем Оберурсель U.III (160 л. с.). Этот вариант вооружался двумя и даже тремя синхронными пулеметами «Максим». Размах крыла был увеличен на 45 см. Однако уже в середине 1916 г. «фоккеры» окончательно утратили превосходство и были заменены на более совершенные машины.

Всего было выпущено 415 самолетов всех модификаций.

Истребитель Фоккер D VII (Германия)

Несмотря на тяжелое положение немецких войск на фронтах, в 1918 г. в Германии был объявлен конкурс на создание самолета-истребителя. Участие в нем принял 31 прототип истребителей 10 немецких компаний. Все самолеты поочередно облетывались фронтовыми летчиками Сравнивались скорость, скороподъемность, маневренность, обзор из кабины и другие характеристики. Прототип истребителя Фоккер D VII был «сырым», имел массу недостатков и был отвергнут летчиками, в том числе бароном Манфредом фон Рихтгофеном. За одну ночь Фоккер доработал самолет и уговорил фронтовиков испытать его еще раз. Бессонная ночь не прошла даром— Фоккер D VII признан лучшим, и фирма получила заказ на постройку 1000 самолетов.

Для выполнения большого заказа были подключены еще два производителя, в том числе конкурент Фоккера — фирма «Альбатрос», а также большое количество субподрядчиков. «Альбатрос», не имея опыта в сварке стальных труб, наладила производство с большим трудом. Перед окончанием войны лицензию на выпуск самолета приобрела будапештская компания MAG, которая продолжала его изготовление и после окончания войны. Самолеты этой фирмы внешне отличались формой водорадиатора. Много машин было переправлено в США, где на некоторые из них устанавливались двигатели Райт «Либерти».

Самолет Фоккер D VII имел хорошие летные характеристики и передовую конструкцию. По скорости он уступал новым истребителям Антанты, но зато был более маневренным. Самолет пользовался популярностью среди летчиков, хотя из-за некачественных материалов и сборки произошло несколько катастроф. Машина «прощала» ошибки пилотирования, за что ее любили молодые летчики. На самолете летали и лучшие летчики Германии, в частности, Эрнст Удет, Фриц Румей, Герман Геринг, Рудольф Бертхольд и др.

Прочная конструкция выдерживала боевые повреждения. Упростилось и наземное обслуживание: механикам не надо было регулировать натяжение расчалок. На фронте самолет применялся и в качестве штурмовика. Во второй половине 1918 г. D VII составляли 75% истребительного парка германских ВВС.

Истребитель оснащался двигателями Мерседес D.III (160 л. с.) или BMW IIа мощностью 177 л. с. (с этим двигателем самолет имел обозначение D VIIF), которые увеличили скороподъемность и улучшили маневренность на большой высоте. До конца войны было изготовлено около 3700 машин. Производство самолетов было возобновлено после войны в Голландии. Фоккер D VII состоял на вооружении многих стран, в том числе и СССР.

За время подготовки к производству серийной модели было создано несколько опытных модификаций самолета: прототип V18 имел увеличенную площадь киля и был оснащен двигателем Мерседес D.III; на V21 испытывались трапециевидные крылья; V22 был эталоном серийного самолета D VII; на V24 был установлен двигатель Бенц (200 л. с.); V29 представлял собой экспериментальный самолет с крылом типа «парасоль» и двигателем BMW III (185 л. с). В опытном порядке был изготовлен самолет с топливным баком в обтекателе колесной оси, позже подобный бак устанавливали на двухместном разведчике С I. Было произведено и несколько десятков двухместных самолетов, в том числе в Австро-Венгрии. На базе таких машин после войны Фоккером был сконструирован двухместный разведчик С I.

Самолет представлял собой биплан смешанной конструкции.

Истребитель Анатра «Анасаль» (Россия)

Начиная с 1913 г. авиационный завод одесского банкира и предпринимателя Артура Антоновича Анатра выпускал лицензионные французские самолеты Фармана, Ньюпора, Вуазена и Морана. В 1915 г. на заводе было начато проектирование двухместного разведчика. Соавтором этой разработки был французский конструктор Декан, поэтому машина получила название «Анаде» («Анатра-Декан»),

Самолет был оснащен ротативным двигателем Гном «Моносупап» (100 л. с.). Иногда на серийных экземплярах устанавливался двигатель Клерже (110 л. с.) — такие самолеты имели название «Анакль», или «Анаклер».

19 декабря 1915 г. опытный образец совершил первый полет. Прежде чем новый самолет был принят на вооружение, он долго дорабатывался и испытывался. На фронт начал поступать летом 1916 г. Первые машины с двигателем Гном «Моносупап» плохо слушались рулей, из-за задней центровки были неустойчивы в полете. Произошло несколько катастроф. После установки двигателя Клерже, модернизации коробки крыльев и увеличения площади оперения некоторые характеристики удалось улучшить, например, машины получили возможность выполнять мертвые петли. Самолет широко применялся в Первой мировой войне и на начальном ее этапе не уступал машинам противника. Всего было изготовлено 170 экземпляров.

Самолет представлял собой деревянный двухстоечный биплан, ферменный фюзеляж четырехгранного сечения в передней части был обшит фанерой, в задней — полотном. Капоты двигателя — алюминиевые. Элеронами оснащалось только верхнее крыло. Бипланная коробка была укреплена двумя парами стоек и растяжками. Вооружение включало подвижный пулемет на шкворневой установке, который был установлен в кабине летчика-наблюдателя.

Самолеты «Анасаль» («Анатра-Сальмсон») были аналогичны по конструкции и внешнему виду машинам «Анаде». Но «Анасаль» оснащался двигателем Сальмсон (150 л. с.) водяного охлаждения и имел несколько увеличенный размах верхнего крыла. Капот двигателя напоминал капот самолета Сопвич «Таблоид». Радиатор устанавливался перед верхним крылом (иногда трубчатые по бортам). Вооружение состояло из одного 7,7-мм синхронного пулемета «Виккерс», установленного перед кабиной пилота (синхронизатор сконструировал Декан) и 7,7-мм шкворневого пулемета «Льюис» в кабине наблюдателя. Бомбовая нагрузка включала около 50 кг бомб малого калибра. Специально для этого самолета инженером Григорашвили был создан новый воздушный винт, что позволило увеличить скорость машины до 150 км/ч.

Первый полет состоялся летом 1916 г. Самолет долго доводился и на фронт стал поступать только к весне 1917 г. Всего было произведено около 80 машин. В мировой войне они применялись ограниченно. По своим основным характеристикам самолеты «Анасаль» не уступали немецким «Альбатросам» с сопоставимыми двигателями. Они были устойчивыми в полете и имели легкое управление. Использовались обеими сторонами во время гражданской войны в России.

Вариант «Анасаль-СС» (ДСС) имел более мощный мотор (160 л. с) и увеличенные размеры — размах 12,3 м и длина 8,95 м. Скорость возросла до 153 км/ч. Было изготовлено всего несколько машин этой модификации

Самолет «Анасаль» представлял собой деревянный двухместный биплан.

Истребитель РБВЗ С-16 (Россия)

В 1914-1915 гг. поставки союзниками в Россию авиационной техники были незначительными, а лицензионных истребителей отечественного производства выпускалось недостаточно. Чтобы хоть как-то решить эту проблему, И.И. Сикорский в инициативном порядке взялся за разработку легкого самолета, которым планировалось усилить отряды «Муромцев» и использовать его в качестве скоростного разведчика для поиска целей для воздушных кораблей и тренировки летчиков. Новый самолет, получивший обозначение С-16, был создан в мастерской для постройки опытных машин, которая была оборудована на Русско-Балтийском вагонном заводе.

Этот биплан проектировался под двигатель Рон (90—110 л. с.), однако вместо него пришлось установить двигатель Гном (80 л. с.), что значительно ухудшило летные качества истребителя. Самолет напоминал по компоновке Сопвич «Таблоид». Первоначально он был двухместным: сиденья располагались в тесной кабине рядом. В качестве шасси могли использоваться колеса, лыжи и даже поплавки.

24 января 1915 г. в эскадру тяжелых бомбардировщиков для испытаний в боевых условиях поступил первый самолет С-16. В марте тог же года были поставлены еще две машины. Опыт боевого применения тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец» выявил необходимость истребительного сопровождения, так как во время выполнения заданий эти машины часто подвергались нападениям самолетов противника. В этом качестве и планировалось использовать С-16. Второй задачей, которую предполагалось возложить на С-16, была охрана аэродромов базирования воздушных кораблей.

В сентябре 1915 г. завод получил заказ на 18 истребителей, 17 из которых в начале 1916 г. были переданы в действующую армию, большинство этих самолетов были выполнены в одноместном варианте и стали первыми серийными истребителями отечественной конструкции. На нескольких машинах на верхнем крыле был установлен неподвижный пулемет. Однако чаще всего С-16 были вооружены синхронными пулеметами «Виккерс» или «Кольт». Двухместные самолеты иногда устанавливались шкворневыми пулеметами для стрельбы назад.

Летом 1916 г. на одном из С-16 был установлен более мощный двигатель Гном «Моносупап» (100 л. с.), что привело к существенному росту летно-технических характеристик. Самолет отличался и улучшенной аэродинамикой — за кабиной пилота был установлен алюминиевый гаргрот. В августе 1916 г. самолет был передан эскадре тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец» для испытаний. Однако к осени 1916 г. С-16 уже не мог противостоять немецким истребителям.

Из-за отсутствия двигателей последние машины передавались фронту только в 1917 г., будучи уже устаревшими. Летчики отзывались о самолете очень негативно.

Всего было выпущено 34 самолета.

Истребитель Моран-Солнье N (Франция)

Истребитель Моран-Солнье тип N являлся вооруженной версией довоенного скоростного самолета тип О, который в свою очередь был создан на базе популярного Моран-Солнье тип Н. Прямоугольная ферма фюзеляжа была скруглена легким каркасом, установлен киль. Управление по крену осталось прежним — с помощью гоширования законцовок крыла. В качестве силовой установки использовался ротативный двигатель Рон 9С (80 л. с.). Для улучшения аэродинамики самолета он был прикрыт большим коком оживальной формы («кастрюлей»). Для охлаждения двигателя набегающим потоком воздуха между коком и капотом была оставлена небольшая кольцевая щель. При высокой температуре окружающего воздуха двигатель часто перегревался. В июле 1914 г. тип N впервые был поднят в воздух известным пилотом, штатным летчиком-испытателем фирмы Роландом Гарро. Вскоре самолет совершил перелет в Вену и был продемонстрирован специалистам.

Еще в 1914 г. Раймонд Солнье изобрел способ стрельбы сквозь диск вращающегося воздушного винта. Это изобретение (синхронизатор) было «положено на полку» и только в 1915 г. о нем вспомнили. В начале 1915 г. первые Моран-Солнье N с синхронизаторами стали поступать на вооружение строевых частей западного фронта. Эти самолеты были вооружены неподвижными курсовыми пулеметами «Гочкисс» или «Сент-Этьенн». Уже 15 января 1915 г. пилот Жильбер из 49-й эскадрильи сбил на «моране» первый самолет противника.

Однако ненадежная работа пулеметов и низкое качество боеприпасов того времени часто приводили к прострелу лопастей винта. По предложению Гарро и его механика Жюля Гуйе для предотвращения повреждения на лопасти Моран-Солнье N установили специальные стальные призмы-отсекатели (дефлекторы). В конце марта один экземпляр был подготовлен для проведения войсковых испытаний, но непредвиденная поломка двигателя привела к тому, что дефлекторы переставили на двухместный Моран-Солнье L. 1 апреля Гарро с успехом опробовал их в бою. 13 и 18 апреля им были одержаны победы уже на Моран-Солнье N. На следующий день Гаppo был сбит огнем с земли и ему пришлось совершить посадку на территории, занятой врагом. Быстро уничтожить самолет не удалось, и секрет дефлектора достался немцам, а сам пилот попал в плен

На Моран-Солнье N также летал французский ас Жан Наварр. На нем погиб и один из первых спортсменов-пилотажников Франции Адольф Пегу — он был сбит 31 августа 1915 г. Более поздние самолеты были оснащены синхроным пулеметом «Виккерс».

Кроме французской авиации Моран-Солнье N использовались королевским воздушным корпусом, где состояли на вооружении 3-й и 60-й эскадрилий в течение лета 1916 г. Не имея истребителей собственной конструкции, англичане купили несколько Моран-Солнье тип N и заказали машину с большим запасом топлива для сопровождения самолетов-разведчиков (варианту). Самолеты не оправдали надежд британцев, летчики боялись на них летать, хотя эти монопланы и превосходили по всем показателям монопланы Фоккера, доставлявшие Антанте много проблем. Из-за этого в британской авиации все самолеты-монопланы долгое время пользовались плохой репутацией, незаслуженно отвергались хорошие самолеты. Тип N попал и в Россию — этими самолетами был оснащен 19-й авиаотряд. Всего было произведено 49 машин.

В серии самолет был подвергнут модернизации. Были созданы модификации Моран-Солнье I с более мощным двигателем Рон 91 (110 л. с.) и увеличенным размахом крыла, а также Моран- Солнье V с несколько возросшими размерами планера и большим запасом топлива. Вариант Моран-Солнье I применялся в основном в русской авиации. Обе модификации выпускались малой серией. «Мораны» уступали бипланам в маневренности и требовали аккуратного пилотажа, Старевшей была система управления.

Истребитель Ньюпор 11 (Франция)

В начале 1915 г. был облетан одноместный истребитель Ньюпор 11, созданный на основе самолета Ньюпор 10. Новая машина отличалась уменьшенными размерами планера, за что получила прозвище «Бебе» (детка), и была оснащена ротативным двигателем Рон (80 л. с.). Самолет оказался, пожалуй, первым удачным истребителем Антанты. Почти сразу его приняла на вооружение не только Франция, но и остальные страны коалиции.

Ньюпор 11 был вооружен неподвижным пулеметом «Льюис» (или «Гочкисс»), установленным на верхнем крыле и стрелявшим вне площади, ометаемой воздушным винтом. Для смены патронного магазина пилот вынужден был вставать в кабине, зажимая ручку управления коленями. Британскому пилоту А. Бэллу, из-за небольшого роста, при стрельбе приходилось даже становиться на сиденье. В 1916 г. его механик сержант Фостер сконструировал специальное крепление, позволявшее опускать пулемет для перезарядки в кабину. Такое устройство применялось только на британских самолетах, на русских «ньюпорах» устанавливалось приспособление, позволявшее запрокидывать пулемет. Бэлл использовал возможности «системы Фостера» также для обстрела противника снизу вверх. Для борьбы с дирижаблями и аэростатами вооружение самолета могло дополняться ракетами Ле Прие.

Ньюпор 11 стал одним из самых популярных самолетов середины войны. Именно эти машины (наряду с RAF F.E.2B) в 1916 г. положили конец «фоккеровскому террору». На Ньюпоре 11 воевал известный французский пилот Ж. Наварр. При стрельбе он вставал в кабине во весь рост и целился через пулеметный прицел. Кроме того, на самолетах этого типа летали такие летчики, как Нунгессер, Гинемер, Фонк, Тюррен, Бишоп, Мэннок.

Машины производились по лицензии в Италии, России и Голландии. Германская компания «Эулер» на основе Ньюпора 11 создала аналогичный самолет, а компания «Сименс-Шуккерт» производила копию французского истребителя серийно.

Вариант Ньюпор 16С1 отличался от типа 11 более мощным двигателем Рон (110 л. с), который был тяжелее предшественника и несколько нарушил центровку машины. Конструкция самолета была аналогична типу 10, только центроплан верхнего крыла отсутствовал: плоскости крыла стыковались по оси самолета.

Чтобы устранить недостатки Ньюпора 16, конструктор Деляж несколько увеличил планер самолета. За счет установки нового мотокапота и более плавного перехода от него к фюзеляжу была улучшена аэродинамика фюзеляжа. Одновременно был усилен набор крыльев. Новый истребитель получил обозначение Ньюпор 17С1.

На нем был установлен синхронный пулемет «Виккерс», хотя некоторые самолеты по-прежнему вооружались пулеметом на верхнем крыле. Из-за размещения патронного ящика слева от пулемета левая «щека» — переход от мотокапота к фюзеляжу — была более выпуклой. На некоторых машинах на продолжении вала двигателя перед винтом устанавливался неподвижный кок, запатентованный Ньюпором. Он являлся своеобразным обтекателем, дававшим некоторое увеличение скорости. Иногда часть обшивки верхнего крыла для лучшего обзора вверх выполнялась из целлулоида.

Для улучшения характеристик самолета на нем установили двигатель Рон 9Jb (120 л. с.). Этот вариант назывался Ньюпор 23C1. Кроме двигателя, у него был иной тип синхронизатора, а пулемет сдвинут вправо.

Ньюпор 17бис оснащался двигателем Клерже 9В (136 л. с.). Скорость самолета увеличилась до 190 км/ч. Произведено небольшое количество машин.

На Ньюпоре 18 был установлен двигатель Рон (120 л. с.). Ньюпор 21 отличался капотированием двигателя Рон (80 л. с.), напоминавшим капот «одиннадцатого». Из-за небольшой мощности этот вариант в основном поставлялся в другие страны, например в Россию, а также применялся как учебный.

Основным дефектом «ньюпоров» серий 11—17 была недостаточная жесткость коробки крыльев из-за однолонжеронной конструкции нижнего крыла. На больших скоростях пикирования лонжерон не выдерживал продольных нагрузок и крыло отрывалось.

Ньюпор 24С1 имел усиленную конструкцию планера. Самолет оснащался двигателем Рон (120 л. с.). Фюзеляж был скруглен с боков легкими каркасами. Часть обшивки крыльев (до переднего лонжерона) была выполнена фанерной. Профиль крыла стал толще, был установлен киль. Однако летные характеристики, по сравнению с типом 17, изменились мало. Модификация 24бис по конструкции не отличалась от Ньюпора 17, хотя имела скругленные бока фюзеляжа. Этот вариант выпускался по лицензии в России. На Ньюпор 27С1 иной была конструкция шасси — вместо сквозной оси применили ломающуюся.

Ньюпор 25 с двигателем Клерже 11 (200 л. с.) был создан на основе типа 24. Была усилена конструкция фюзеляжа и шасси. Шасси было переделано по типу «сопвича» — с раздельными полуосями. Из-за отсутствия двигателей Клерже 11 в серию самолет пошел с двигателем Клерже 8Bd (130 л. с.).

«Ньюпоры» выпускались в больших количествах и разных странах. Они копировались многими авиастроительными компаниями, в том числе немецкими. Всего было произведено около 7200 машин разных модификаций. Из-за ротативных двигателей и однолонжеронного нижнего крыла к окончанию войны эти машины уже не могли соперничать с новейшими истребителями и, вскоре, были сняты с вооружения в большинстве стран.

Истребитель Ньюпор 12 (Франция)

Известная французская фирма «Ньюпор» была основана в 1910 г. прославленным летчиком и конструктором Эдуардом Ньюпором. В 1914 г. на должность главного конструктора компании был приглашен Густав Деляж, который предложил построить небольшой двухместный разведывательный самолет, получивший обозначение Ньюпор 10. Это был первый самолет, созданный по схеме полутораплан. В качестве силовой установки использовался двигатель Гном (60 л. с.). Конструкция планера — смешанная: силовой набор передней части фюзеляжа, к которой крепился вал двигателя, был выполнен из стальных труб, дальше фюзеляж представлял собой деревянную ферму с полотняной обшивкой. Каркас хвостового оперения изготавливался из стальных труб. Киль отсутствовал. Верхнее крыло имело двухлонжеронную конструкцию, большую хорду и площадь. Нижнее однолонжеронное крыло отличалось значительно меньшей площадью, поэтому межкрыльевые стойки были выполнены V-образными.

Самолет получился удачным и выпускался большой серией в двух вариантах. В Ньюпоре 10AV (в русской авиации обозначался как Ньюпор IX) в заднем кресле сидел пилот, а в переднем — стрелок-наблюдатель. В модификации Ньюпор 10AR пилот и наблюдатель поменялись местами. Небольшой серией выпускался также одноместный истребитель Ньюпор 10С1. В этом случае самолет оснащался двигателем Рон (80 л. с.).

В строевые части машины поставлялись невооруженными, но во фронтовых условиях на них часто устанавливались пулеметы. Вариант AV оснащался подвижным пулеметом. Он располагался над верхним крылом, и летчик-наблюдатель поднимался к нему через круглое отверстие в центроплане, становясь на сиденье. На фронте некоторые самолеты переделывались в одноместный вариант, причем передняя кабина в данном случае закрывались обтекателем. Этот факт объяснялся тем обстоятельством, что мощности двигателя явно не хватало для обеспечения приемлемых летных  характеристик и «ньюпоры» несли значительные потери от немецких истребителей. В одноместном варианте пулемет крепился неподвижно на центроплане или под углом на фюзеляже перед сиденьем пилота. В модификации 10AR пулемет устанавливался в задней кабине на шкворне для стрельбы назад или на центроплане для стрельбы вперед. При этом стрелок управлял им из задней кабины.

Самолет состоял на вооружении британской морской авиации, бельгийской, итальянской и русской авиации.

В 1915 г. Густав Деляж создал Ньюпор 12, который представлял собой увеличенную двухместную «десятку» с двигателем Клерже (110 л. с.). От предшественника новая машина отличались капотированием двигателя и наличием киля. В задней кабине устанавливалась турель Скарфа с пулеметом «Льюис». Пилот мог вести огонь из курсового пулемета «Виккерс».

В начале 1916 г. самолеты, получив армейское обозначение Ньюпор 12А2, стали поступать на вооружение французских фронтовых частей. Ими были оснащены пять эскадрилий, в том числе две эскадрильи морской авиации. Некоторые экземпляры оборудовались дополнительным неподвижным пулеметом, который устанавливался на центроплане верхнего крыла и обслуживался летчиком-наблюдателем. Благодаря исключительно простому пилотированию, самолет нашел широкое применение в учебных подразделениях армии и флота. Такие машины, получившие обозначение Ньюпор 13В, имели двойное управление, а для предотвращения капотирования была установлена дополнительная пара колес шасси.

Небольшой серией выпускался одноместный истребительный вариант. Эта модификация самолета, оснащенная двигателем Клерже (130 л. с.), имела обозначение Ньюпор 12бис.

Всего было изготовлено около 600 машин. По лицензии Ньюпор 12 производился также в Великобритании на заводах компании «Бидмор» (106 самолетов).

Самолеты Ньюпор 12 состояли на вооружении одной эскадрильи бельгийских ВВС. В 1916 г. некоторое количество машин было закуплено российскими ВВС.

Истребитель SPAD S.7 (Франция)

В феврале 1916 г. среди французских авиакомпании был объявлен конкурс на новый истребитель, способный противостоять моноплану Фоккер Е.III. Владелец фирмы, известный авиатор Блерио решил использовать для своего самолета новый 8-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения компании «Испано-Сюиза» (140 л. с), который в 1915 г. был запущен в серию. Главный конструктор Бешеро начал работу над машиной, имея лишь макет нового двигателя и его основные характеристики Тем не менее уже в апреле 1916 г. «фирменный» летчик-испытатель Эмиль Беге совершил первый полет на самолете, получившем обозначение SPAD тип 5.

Мотокапот опытного образца был почти кольцевой формы, так как предполагалось установить на винт большой кок, плавно переходящий в мотокапот, с центральным входом воздуха для охлаждения водорадиатора. На серийных машинах от кока отказались. Истребитель развивал большую скорость, особенно во время пикирования, был прост в пилотировании и производстве. Его конструкция отличалась надежностью и прочностью.

В августе 1916 г. первые серийные машины SPAD S.7 появились на фронте. Первоначально самолет был встречен летчиками «прохладно»: после маневренных «ньюпоров» SPAD казался неповоротливым. Вскоре летчики изменили тактику воздушного боя, делая ставку на скорость, прочность конструкции и простоту управления нового истребителя. Популярность самолета быстро росла, некоторые летчики даже отказывались выполнять задания на других типах истребителей. На самолетах SPAD S.7 летали лучшие асы Франции. Истребителем заинтересовались и англичане, которые закупили 185 экземпляров и несколько десятков произвели по лицензии. Тем не менее, самолет им не очень понравился, закупленные машины применялись на второстепенных фронтах, а лицензионные оказались значительно хуже и были отправлены в учебные эскадрильи. На некоторых британских самолетах на верхнем крыле устанавливался дополнительный пулемет «Льюис, стрелявший поверх зоны ометания винта.

S.7 поставлялись в Италию, Бельгию, Россию. В России было налажено их лицензионное производство. 189 экземпляров получил американский Экспедиционный корпус.

Самолет выпускался до конца войны. Всего было изготовлено около 5500 машин S.7.

В 1916 г. был создан новый вариант двигателя Испано-Сюиза 8с мощностью 200 л. с. Была увеличена степень редукции, вследствие чего вал винта приподнялся над картером настолько, что стало возможным разместить в развале блоков цилиндров оружие, в том числе и пушку. С таким предложением обратился к конструктору SPAD Бешеро летчик-ас Ж. Гинемер.

Новый вариант S.12Ca (пушечный) совершил первый полет в 1917 г. Самолет имел несколько увеличенные размеры и небольшой вынос верхнего крыла. Двигатель был установлен ниже, чем у предшественника, и из мотокапота не выступали обтекатели блоков цилиндров. Истребитель был вооружен 37-мм пушкой Пюто с ручным заряжанием и пристрелочным пулеметом «Виккерс». Это было не совсем удачное решение, так как одновременно пилотировать и вести огонь летчику было не просто, особенно учитывая низкую скорострельность пушки. Было выпущено несколько экземпляров S.12. Гинемер сбил на нем четыре германских самолета, а Фонк —11.

Поставленный на поплавки S.12 получил обозначение S.14. В серии он не строился, однако после войны участвовал в гонках гидросамолетов. Вооружение его включало 37-мм пушку «Гочкисс» и синхронный пулемет «Виккерс». Вариантом S.14 был корабельный поплавковый истребитель S.24, который появился уже в самом конце войны.

Самолет представлял собой одноместный биплан деревянной конструкции.

Истребитель SPAD S.13 (Франция)

Усовершенствованным вариантом истребителя SPAD S.7 стал S.13. Впервые он поднялся в воздух 4 апреля 1917 г. По конструкции самолет был аналогичен S.7, но имел несколько увеличенные размеры и лучшую аэродинамику. Вооружение было усилено до двух синхронных пулеметов. Благодаря более мощному двигателю Испано-Сюиза 8Вс (217 л. с) скорость на высоте 2000 м возросла до 224 км/ч. Вал винта имел противоположное направление вращения, чем у предыдущих модификаций, что несколько повлияло (по сравнению с S.7) на поведение самолета во время старта. S.13 имел худшие пилотажные характеристики, чем предшественник, однако был более скоростным,

Уже в конце мая 1917 г. первые самолеты стали поступать на вооружение французских строевых частей Западного фронта (эти машины получила 81-я эскадрилья). Позже ими были укомплектованы многие авиационные отряды Великобритании, Бельгии, Италии и Северо-Американских Соединенных Штатов.

893 самолета получили авиационные отряды американских экспедиционных сил. Американский ас Эдвард Риккенбакер сбил на S.13 в воздушных боях 26 самолетов противника. Во французских ВВС S.13 эксплуатировались до 1923 г. В начале 20-х гг. самолеты экспортировались в Бельгию, Чехословакию, Польшу и Японию.

Самолет выпускался большими сериями, по некоторым данным всего было построено около 8470 машин. К производству этого самолета были подключены заводы Блерио, Бернара, Келльнера, Ньюпора, Бореля, Левассера и др.

Существенным недостатком самолета была недоведенность температурного режима двигателя, из-за чего часто срывались планы поставок и боевые задания на фронте. Было много нареканий на перегрев двигателя и со стороны летчиков, многие из которых вполне обоснованно считали, что этот самолет летает хуже «семерки».

После появления новой модификации двигателя Испано-Сюиза 8Fa (300 л. с.) конструктор самолета Бешеро установил его на свой истребитель. При этом были внесены некоторые изменения: усилена конструкция, увеличена площадь радиатора, а также оперения, поперечное сечение фюзеляжа на всем протяжении стало эллиптическим. Скорость полета возросла до 240 км/ч. Самолет, получивший обозначение S.17, совершил первый полет в начале 1918 г. Всего было произведено около 50 машин. Это был одноместный истребитель-разведчик, оснащенный двумя фотокамерами и вооруженный одним пулеметом. В конце войны появился опытный вариант S.22 с фюзеляжем от S.17 и совершенно новой коробкой крыльев. Верхнее крыло имело небольшую стреловидность, кабан с развитой системой стоек и расчалок, а нижнее — обратную стреловидность.

Самолет представлял собой одноместный биплан деревянной конструкции.