Городское зонирование

Массовый автомобилизм и вытекавшее из него уплотнение дорожного движения поставили перед архитекторами и градостроителями непростую задачу. Десятилетиями очевидным решением представлялось разделение пешеходного и автомобильного пространств, дабы люди чувствовали себя безопаснее и удобнее, а машины могли двигаться быстрее. Однако доведенный до логического завершения в 1950–1960-х гг., этот подход обернулся чудовищной неудачей.

Движение «городов-садов» конца XIX в. памятно своей увлеченностью городским озеленением. Другой значимой тенденцией того же движения было зонирование: у каждой части города — свое конкретное назначение (жилая, торговая, промышленная, досуговая и др.), и зоны связывала друг с другом тщательно продуманная система больших и малых дорог.

Планировка Рэдбёрна

Градостроители ХХ в. развили идею зонирования еще дальше и применили ее не только к функциональной нагрузке разных частей города, но и к транспортным артериям. Наиболее знаменитый новаторский пример такого подхода — основанный в 1927 г. город Рэдбёрн в Нью-Джерси, целенаправленно спланированный с учетом требований моторизованного века.

Для планировщиков Рэдбёрна главным было отделить пешеходный поток от автомобильного. Они разработали систему пешеходных дорожек, мостов и подземных переходов, чтобы пешеходы могли свободно пересекать проезжую часть улицы. Таким способом градостроители и решили проблему безопасности дорожного движения и, казалось, впервые ответили на вопрос, как в центре города управляться с транспортом.

Рэдбёрн зачал и другие тенденции в градоустройстве. Жилые территории города в нем спланированы обширными кварталами, состоящими из переплетения тупиков и переулков, создававших ощущение уединения и личного пространства. К тому же местные подъездные трассы были отделены от основных — ради простоты движения и навигации.

Отсроченная реакция

Такой метод планирования вдохновлял на дальнейшее его распространение и, не будь Рэдбёрн основан во времена экономической депрессии, быстро бы прижился. Однако получилось так, что развитие это случилось позже, но шире. Кое-какие его принципы — особенно иерархия дорог и пешеходные маршруты — переняла модернистская группа «Международный Конгресс современной архитектуры» (Congres International d»Architecture Moderne — CIAM), и эти принципы проявились в модернистских планах городской застройки после Второй мировой войны. Чандигар, столица Пенджаба, спланированный Элбертом Мейером, Мэтью Новицки и Ле Корбюзье, — известный тому пример.

И вот в 1950–1960-х гг., при поддержке архитекторов-модернистов и в ответ на растущую плотность легкового и грузового автомобильного движения, раздельное городское планирование стало обычным делом. Представлялось логичным и безопасным отделять пешеходов от автомобилистов, и архитекторы усматривали массу возможностей создания новых разновидностей зданий с учетом такого отделения.

«...Клаустрофобные лестницы или коридоры в домах сменились на «небесные улицы» 12-футовой ширины... Архитекторы думали, что решили проблему модернистского жилья» Оуэн Хэтерли (р. 1981), журналист, обозреватель, писатель. Из статьи в газете «Гардиан»

Пройдите на галерею

Результатом такого подхода стало множество масштабных строительных проектов — от жилья до общественных зданий, — доступ к которым осуществлялся по пешеходным галереям. Такие планировки выглядели многообещающе: они предполагали безопасные, закрытые от машин маршруты перемещения и новые интересные городские пространства, где пешеходы могли не только прогуливаться, но и собираться вместе, ходить по магазинам или даже со всеми удобствами сидеть в кафе за столиками. Жить вдали от автомобильного шума и выхлопов станет приятнее. Архитекторы продумали отдельные подъездные дороги к гаражам и стоянкам, обычно позади зданий, так, чтобы их не было ни видно, ни слышно пешеходам.

В совокупности с архитектурой дивного нового мира из стекла и бетона, модной в послевоенный период, такой тип городского планирования сулил новую утопию — мир, в котором люди выиграют от активного автомобилизма, не уставая от него. К тому же виделось, что «небесные улицы» «очеловечат» монолитное жилое строительство: добираясь пешком домой, люди по пути станут встречаться и общаться.

Непредвиденные последствия

Увы — в общем и целом видение не воплотилось. Улицы в небе превратились в рассадник ворья, а высокие галереи слишком часто оказывались мрачными и ветреными. Бетонные здания из ослепительно белых быстро превращались в грязные и потасканные серые. Даже претенциозные конструкции вроде пешеходных галерей вокруг художественных заведений на лондонском Южном берегу уже через несколько лет после постройки смотрелись облезлыми.

Во многих случаях устранение мерзкого сочетания неухоженных бетонных сооружений и не оправдавшего надежды раздельного городского планирования могло быть лишь одно: все снести и построить заново. И поэтому к 1990-м многие кварталы и галереи 1960-х снесли до основания, и жизнь их оказалась куда короче, нежели у ленточной застройки XIX в., на чьем месте они возникли.

Торговые центры

За последние 50 лет этот тип зданий, где пешеходам спокойно, а автомобили оставлены в удобной близости, приобрел коммерческий успех. Но хоть торговые центры и восходят к элегантным пассажам и рынкам XIX в., архитектурно они между собой практически неразличимы. К тому же их активно критикуют за оттягивание и магазинов, и покупателей из центров городов и, следовательно, за подрыв экономического благополучия некоторых центральных городских районов.

Консервировать или сносить?

У градостроительного зонирования долгая история: ранние примеры пешеходных галерей и мостов, вроде крытого моста в Льюисбёрге, Западная Вирджиния (ниже), ныне высоко ценятся консервационистами. Некоторые схемы устройства жилых районов 1960-х ныне вызывают к себе противоречивое отношение: есть архитекторы и критики, считающие, что они представляют все лучшее в архитектуре того времени, хотя и конструкционно, и социально эти сооружения пришли в значительный упадок. В результате градостроители оказались перед дилеммой: разрешить снос этих зданий или вложить солидные деньги в реставрацию того, что с самого начала оказалось бестолковым? В обширном жилом районе Парк-Хилл близ Шеффилда, бруталистском проекте с «небесными улицами», завершенном в 1961 г. и вошедшем в охранные списки, реставрация уже происходит. Район «Сады Робина Гуда» (строительство завершилось в 1972 г.) в Восточном Лондоне, не числящийся в списках, напротив, того и гляди снесут.