Морская техника
В VIII—I вв. до н. э. греки и римляне построили корабли, которые назывались галерами. Парус на них поднимали только при попутном ветре. В остальное время галеры шли на веслах, которые чаще всего размещались в несколько рядов. Наиболее популярными среди них были биремы — гребные судна с двумя рядами весел и триремы — с тремя рядами весел. Длина корпуса этих кораблей обычно не превышала 30 м, а ширина — 5 м.
Дальноходные клиперы
В начале XIX в. появился новый тип быстроходных парусных судов — длинные и низкие, с острым носом, нависающей над водой кормой. Они имели три мачты и паруса. Эти суда получили название «клипер» и в основном совершали рейсы между Европой и США, а также перевозили чай из Китая в Англию.
Каравелла — символ географических открытий
Для того чтобы мореплаватели могли отважиться на далекие экспедиции, они должны были иметь в своем распоряжении быстроходные, прочные и вместительные корабли. Таким судном стала каравелла, само название которой теперь синоним эпохи географических открытий.
Впервые подобное судно построил корабельный мастер француз Юлиан, работавший около 1470 г. в Голландии. На кораблях такого типа Христофор Колумб достиг берегов Америки, Васко да Гама — Индии, а команда Магеллана совершила кругосветное путешествие.
Большие суда древних египтян
Считается, что одними из первых стали строить корабли жители древнего Египта приблизительно 3000 лет до н. э. Об этом свидетельствуют росписи, украшающие древние египетские вазы. Вначале это были небольшие весельные лодки, а потом барки — огромные суда, предназначенные для плавания по большой воде. Морские суда египтян достигали примерно 50—60 м в длину и 15—20 м в ширину.
Любимица пиратов
Среди парусных судов также заслуживает внимания небольшое, легкое и высокоскоростное двухмачтовое судно — бригантина. Такой тип кораблей широко использовался на коротких морских дистанциях и в прибрежной торговле. За хорошие ходовые качества бригантины также использовались морскими разбойниками — пиратами.
Своим развитием судоходство обязано паровому двигателю
Эксперименты с паровыми судами начались ещё до Роберта Фултона, поэтому называть его корабль первым пароходом в истории некорректно. Однако построенный Фултоном в 1807 г. North River Steamboat, позднее широко известный как «Клермонт», стал одним из первых коммерчески успешных пароходов и показал практическую ценность регулярного парового судоходства.
Дизельные моторы экономичные и мощные
В начале XX в. на смену пароходам пришли более совершенные корабли — теплоходы. Так назвали самоходные суда, приводимые в движение двигателем внутреннего сгорания. Чаще всего применяли более экономичные, надежные, простые в эксплуатации и мощные дизельные моторы.
Пароходы вытеснили парусники
В середине XIX в. гребное колесо практически повсеместно заменили на гребные винты — пропеллеры. Они более эффективно работали на гладкой поверхности воды, обеспечивали хорошую маневренность и не засорялись на мелководных акваториях растительностью. Это привело к тому, что к началу XX в. пароходы практически полностью вытеснили на море парусники.
Регулярные рейсы
Регулярное трансатлантическое пассажирское сообщение развивалось в XIX в. Одним из ранних примеров стала нью-йоркская Black Ball Line, начавшая регулярные парусные рейсы между Нью-Йорком и Ливерпулем в 1818 г. Настоящая эпоха паровых океанских линий началась позднее, по мере роста надёжности и дальности пароходов.
Незабываемый круиз на настоящем лайнере
В наши дни судно, совершающее международный рейс и перевозящее пассажиров, участвующих в групповой туристической программе, цель которой — кратковременные посещения одного или нескольких портов, называют «круизным лайнером».
Freedom of the Seas был крупнейшим круизным судном мира после ввода в строй в 2006 г., но этот рекорд давно перешёл к более новым классам. В середине 2020-х к крупнейшим круизным судам относятся корабли Royal Caribbean класса Icon: например, Star of the Seas имеет валовую вместимость около 248,7 тыс. GT и рассчитан примерно на 5610 пассажиров при двухместном размещении. Поэтому старый рекорд Freedom of the Seas следует рассматривать только в историческом контексте.
Уменьшить сопротивление воды и увеличить скорость
Еще в конце XIX в. ученые обратили внимание на то, что если мощным вентилятором под плоское днище судна нагнетать воздух, то сопротивление воды уменьшится, и, следовательно, возрастет его скорость. По некоторым данным, идея такого судна принадлежит английскому инженеру Джону Торникрофту (1843—1928), подавшему в 1877 г. заявку на патент. Впервые же реализовать этот проект удалось австрийскому инженеру Дагоберту Мюллеру фон Томамюлю в 1916 г. Построенный им катер был оснащен двигателем мощностью 480 л. с., что позволяло кораблю развить скорость практически до 74 км/ч.
Гигантские перевозчики нефти
Самым известным типом грузовых судов является танкер. Он предназначен для транспортировки наливных грузов, в частности нефти. Корпус танкера представляет собой жесткий металлический каркас, который почти полностью состоит из отсеков-емкостей, в которые закачивается перевозимая жидкость. Во второй половине XX в. рост морских перевозок нефти привёл к появлению сверхкрупных танкеров классов VLCC и ULCC. Эксплуатационные размеры современных танкеров определяются не только грузоподъёмностью, но и ограничениями портов, каналов, осадкой и экономикой маршрутов; утверждение о типичных современных танкерах водоизмещением 500—800 тыс. т сильно завышает масштаб большинства действующих судов.
«Летающее» судно
Первое судно на подводных крыльях построил еще в 1897 г. Жозеф Гаспар Ламбер де Герен — российский подданный, живший во Франции. Однако мощности паровой машины не хватило для развития скорости, необходимой для того, чтобы корпус судна поднялся над водой.
Более удачный проект «летающего судна» разработал итальянский изобретатель Энрико Форланини (1848—1930). В 1906 г. на озере Лаго-Маджори в Италии его судно на подводных крыльях разогналось до 70 км/ч.
Контейнерный морской «поезд»
Для перевозки контейнеров морским путём служат контейнеровозы. Крупнейшие современные суда этого типа имеют длину около 400 м и номинальную вместимость свыше 24 тыс. TEU (двадцатифутовых эквивалентов). Например, суда семейства MSC Celestino Maresca рассчитаны примерно на 24 346 TEU. Поэтому показатель 14 тыс. TEU давно перестал быть мировым рекордом.
Первые подводные погружения
Примерно в XVI в. для увеличения продолжительности пребывания человека на глубине начали применять устройство, которое за свой внешний вид получило название «водолазный колокол». Его с водолазом внутри опускали под воду, и находящийся внутри воздух позволял человеку некоторое время дышать и выплывать наружу для работы на морском дне.
Скафандр — «лодка» для человека
Первый водолазный костюм, состоящий из медного корпуса, закрывающего голову и верхнюю часть тела, создал в 1802 г. английский изобретатель Вильям Фордер. В 1819 г. немецкий механик и оружейник, работающий в Англии, Август Зибе (1788—1872) усовершенствовал эту конструкцию, добавив к шлему костюм из водонепроницаемого материала. Он назвал этот водолазный костюм «скафандром» от греческих слов «лодка» и «человек». Воздух подавался в снаряжение от насоса на поверхности.
Водолазы «связаны» шлангом
В наши дни водолазные скафандры подразделяются на жесткие и мягкие. Мягкий костюм состоит из резиновой рубашки и медного шлема со стеклянным иллюминатором. Воздух для дыхания водолаза подается насосом с поверхности по резиновому шлангу.
Жесткий скафандр состоит из стального цилиндрического корпуса и шарнирно связанных с ним «рук» и «ног». Он позволяет человеку длительное время находиться на глубине до 600 м. Однако такой костюм весит несколько сотен килограмм, что лишает водолаза способности самостоятельно передвигаться по дну. Воздух также подается с поверхности по шлангу.
С «водяными легкими» к невиданным глубинам
В 1943 г. французский исследователь Жак-Ив Кусто и инженер Эмиль Ганьян разработали автономный дыхательный аппарат с регулятором, ставший основой современного акваланга. Безопасная глубина зависит от газовой смеси, подготовки, оборудования и режима декомпрессии. Обычный рекреационный дайвинг значительно мельче 100 м; сверхглубокие технические погружения требуют специальных смесей и сложной поддержки, поэтому рекордные глубины нельзя использовать как ориентир для обычного аквалангиста.
Самостоятельное дыхание
Главный недостаток и мягкого, и жесткого скафандров состоит в том, что они связывают водолаза с судном шлангом для подачи воздуха. В 1865 г. французы инженер Бенуа Рукейроль и морской офицер Огюст Денейруз создали водолазное снаряжение, в состав которого входил резервуар с запасом воздуха, расположенный на спине. Оно позволяло человеку находиться под водой до 20 мин.
Мирный созерцатель превращается в военного
По некоторым данным, упоминание о судне, сконструированном для подводного перемещения, можно было встретить среди записей великого итальянского ученого Леонардо да Винчи. Некоторые специалисты считают, что приоритет в сооружении первой подводной лодки надо отдать датскому изобретателю Корнелию ван Дреббелю, который в 1620 г. многократно испытывал свое изобретение на реке Темза.
В качестве боевого оружия подводная лодка впервые была применена против английских кораблей во время войны за независимость Северной Америки. Ее в 1775 г. изобрел американский инженер Дэвид Бушнелл.
Во время Первой мировой войны на подводные лодки начали устанавливать дизельный двигатель для движения на поверхности, и электрический — для движения под водой. К дизельному двигателю подключали генератор, который производил электричество для подзарядки батарей.
Амфибии с неограниченными возможностями
В середине XX в. в США на воду была спущена первая атомная подводная лодка, названная «Наутилус» — в честь судна, описанного Жуль Верном. Затем атомные подводные корабли начали поступать и на вооружение военно-морских сил Советского Союза.
Дальность и продолжительность плавания такого судна практически не ограничены и зависят только от исправной работы средств регенерации воздуха, запасов продуктов и выносливости личного состава.
От малышей — к великанам
К 40-м годам XX в. первоначально маленькие «стальные сигары» водоизмещением от ста до трехсот тонн превратились в великанов водоизмещением от двух до трех тысяч тонн. Они уже могли погружаться на глубину от 100 до 120 м против начальных 40—50 м, проделывать путь в несколько тысяч километров и, не всплывая, по нескольку дней находиться под водой.
На батискафе к самой глубине
В 1948 г. для исследования морских глубин швейцарский ученый Огюст Пиккар (1884—1962) создал батискаф. В январе 1960 г. команда исследователей, в которую входил сын ученого, Жак Пикар, в усовершенствованном батискафе, названном «Триест», достигла самой глубокой отметки Мирового океана — дна Марианской впадины.
